Ce billet est une sauvegarde de la traduction en Français effectuée par "Nab Lator" d'
un article de Tim Printy initialement en Anglais.Pour celles et ceux qui préfèrent une version PDF: (en cours de création).
Une version livre :
Sur la trace des OVNI (les dossiers de SO n°4).
Ce cas est considéré par les experts-ufologues comme le meilleur de tous les cas OVNI,
suite à un sondage mené par Paul Kimball.
Ce dernier a réalisé un documentaire sur ces dix meilleurs cas, voici la séquence consacrée au RB47 "Lacy" (en Anglais) :
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Par Tim Printy © Tous droits réservés.
Traduction « Nab Lator ».
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Un RB-47 en vol. Notez les diverses bosses / cloques sur le dessous de l’avion et les ailes. (Source : USAF) |
Introduction
Ce cas est un événement d’une assez longue durée, composé de deux à trois incidents distincts que les ufologues ont relié au fil des ans comme preuve qu’un OVNI a surveillé les mouvements d’un avion RB-47 de l’USAF dans le sud des États-Unis. L’OVNI a été vu par l’équipage et sa signature électronique a été observée par les officiers de renseignement de l’avion. Il aurait également été suivi par des radars au sol. Cela en fait un cas important pour les ufologues, car l’observation visuelle serait confirmée par des données électroniques.
Les ufologues aiment présenter des cas qui sont vieux de plusieurs décennies parce qu’ils savent que peu de choses peuvent être ajoutées à ce qui est déjà connu. La plus grande partie de ce qui est présenté par les partisans des OVNI est ce qui se trouve dans les dossiers de Blue Book et dans les études menées par ceux qui ont examiné le cas précédemment. Toutefois, cela ne signifie pas que le cas est considéré comme une bonne preuve d’existence de quelque chose d’inconnu de la science. Un incident mystérieux, en 1957, peut rester mystérieux simplement parce qu’il n’y a tout simplement pas assez de faits solidement établis (qui ne peuvent être niés et doivent être acceptés) pour soutenir une explication.
Objectifs
Malgré mes réserves au sujet de l’examen de ce cas, j’ai décidé d’en discuter avec plusieurs sceptiques et de voir si on pouvait trouver des informations qui n’avaient pas été précédemment découvertes / révélées. Mon intention était de voir si les arguments pour et contre résistaient à un examen sérieux.
Je sentais qu’il y avait peu d’espoir de trouver une explication acceptable de ce cas en raison de son statut en ufologie. Il a déjà été choisi par beaucoup comme le meilleur de tous les cas d’OVNI, ce qui signifie que peu importe ce que je proposerai, je doutais fort que les partisans des OVNI l’accepteraient. Je serai aussi vilipendé / ridiculisé pour avoir eu le culot de suggérer qu’une quelconque explication soit plausible. Malgré ces préoccupations, j’ai reçu des commentaires positifs et j’ai senti que cela en valait le coup.
Obtenir la documentation
La première chose à faire était de réunir tous ce qui a été présenté au sujet du cas. L’article de Sparks, proclamé comme étant la meilleure enquête ufologique de l’événement, était indisponible pendant de nombreuses années, à condition d'avoir une copie de l’onéreuse UFO Encyclopedia de Jerome Clark. Il y a environ cinq ans, après avoir échoué à obtenir une copie électronique d’autres sources, j’ai finalement obtenu une copie à la bibliothèque publique de Boston. J’aurais pu économiser l’essence parce que ces dernières années, il est finalement apparu sur l’Internet. Plusieurs sites web en présentent maintenant le contenu. Ce site web et celui du NICAP en fournissent désormais le contenu de façon accessible à tous.
L’explication de Klass se trouve dans les fichiers de Blue Book (car il l’a envoyée là dans les années 1970) et dans son livre UFOs: Explained. Ce qui manquait, c’est la documentation qui permet de l’étayer et les interviews qu’il a réalisées. Heureusement, il a laissé des copies de plusieurs de ses fichiers personnels à l’American Philosophical Society. Contre quelques frais, j’ai été en mesure d’obtenir la totalité de son fichier RB-47 constitué d’environ 300 pages de lettres, notes, interviews et données techniques.
D’autres documents pertinents ont été recueillis par différents membres [du forum Reality Uncovered -NdT] durant plusieurs mois. Cela comprenait les notes que le Dr McDonald a prises durant ses entretiens avec les membres d’équipage et les informations techniques sur l’avion. Isaac Koi a aidé en obtenant une copie du bulletin de l’été 1977 du CUFOS, qui contenait des informations pertinentes. En raison de mes obligations de rédacteur de SUNlite, des affaires familiales et d’autres intérêts personnels, les progrès ont été lents mais constants au fur et à mesure que le groupe est allé de l’avant au cours des mois.
Arguments pour et contre
Le premier article écrit à propos de ce cas l’a été par le Dr James McDonald à la fin des années 1960 après que le rapport Condon avait conclu qu’il ne pouvait pas être expliqué. Le cachet d’approbation de McDonald avait immédiatement fait de ce cas un « classique ».
Phil Klass a pris l’affaire en main en 1971 et a écrit une étude assez approfondie de l’incident. Klass a suggéré qu’un dysfonctionnement du matériel, un bolide brillant, un avion de ligne et la réception de signaux radar émis par des stations au sol ont fait paraître mystérieux les événements à l’équipage. Je savais qu’il y avait quelques erreurs dans son analyse, mais l’explication globale semblait plausible pour la plupart des ufosceptiques, y compris moi-même.
En 1977, le Center for UFO Studies (CUFOS) a publié une réfutation. Elle n’est pas très connue et ne semble pas avoir eu beaucoup d’impact. Le principal argument avait trait à une lettre entre le Dr Hynek et Lewis Chase, le pilote, avec qui Phil Klass avait communiqué durant son examen de l’affaire. Chase a choisi de clarifier sa position sur ce qui s’est passé et il a estimé que Klass avait fait un bon travail sur les données radar mais n’avait pas entièrement élucidé le cas.
C’est à peu près là que l’affaire était restée jusqu’à la fin des années 1990, quand elle a été relancée par Brad Sparks. Il avait écrit un long article pour l’UFO Encyclopedia de Jerome Clark qui est une réfutation détaillée de l’explication du cas par Klass. L’article commence par s’auto-promouvoir en tant que preuve solide que les OVNI sont autre chose que des perceptions erronées et des canulars :
Les nouvelles découvertes d’un chercheur de l’aérospatiale et enquêteur ufologue Brad Sparks établissent que ce cas est la première preuve scientifique de l’existence des OVNI, et il utilise pour la première fois des mesures électroniques calibrées de signaux micro-ondes qui ont été émis par l’OVNI et qui sont corrélés précisément avec les observations visuelles des témoins oculaires et des relevés radar. [1]
Je pense que cette description est quelque peu hyperbolique. Quelques exemples :
- Elle parle de preuve scientifique. La preuve scientifique peut être reproduite et est soumise à des protocoles et à des examens beaucoup plus rigoureux que ceux de cet article. Même l’étude Condon n’a pas estimé que ce cas était une « preuve scientifique » d’autre chose que de l’échec du comité à trouver une explication.
- Sparks ne prouve pas que les signaux ont été émis par l’OVNI. Il fait ce lien, mais il n’y a pas un iota de preuve véritable que l’OVNI a été la source des signaux.
- Par ailleurs, les observations des témoins ne sont pas « corrélées précisément » avec les signaux mesurés. Les observations de l’équipage étaient des estimations, qui sont sujettes à caution. Affirmer qu’elles sont « précises » est une exagération de plus.
Klass n’a pas pris la peine de discuter de ce cas publiquement avec Sparks. Au moment où cela a été écrit, il était arrivé à un âge avancé et avait apparemment peu d’intérêt à un tel échange. Par conséquent, Sparks était le « dernier survivant » et il pouvait déclarer que son enquête avait résisté à l’examen.
Résumé du cas
Un bref aperçu du cas est nécessaire à ce stade. Avant de discuter le cas, tous les faits pertinents et les renseignements utiles sont présentés de sorte que le lecteur puisse se faire une idée générale de tous les détails qui ont été nécessaires pour comprendre ce qui est discuté. J’ai ensuite découpé le cas en quatre parties distinctes.
La première partie du vol s’est produite lorsque le RB-47 a survolé la côte du Golfe du Mississippi. Un des opérateurs a détecté un signal radar qui s’est comporté étrangement, comme si un avion dépassait le RB-47 ou tournait autour de lui. Je fais référence à cette partie du vol sous le nom de « L’incident up-scope ». [NdT : « up-scope » décrit le déplacement de la direction apparente des signaux radar captés : ils montaient « up » sur l’écran « scope » au lieu de descendre « down scope » comme c’est normalement le cas pour les radars au sol.]
La deuxième partie a eu lieu quelque temps plus tard lorsque le RB-47 volait vers l’ouest, du Mississippi à la Louisiane. Une lumière très vive est passée devant le RB-47 puis a disparu. J’ai désigné cette second partie du vol « La rencontre de 1010Z ».
Après cet événement, l’avion a continué vers l’ouest, au Texas. Durant cette partie du vol vers l’ouest, les opérateurs ont enregistré de nombreux signaux radar provenant de directions différentes. Une station radar au sol est intervenue et aurait aussi suivi l’OVNI. Le pilote et copilote ont vu un OVNI dans la même direction générale d’où les signaux provenaient. J’ai appelé cette partie de l’observation « L’approche de Duncanville ».
Intéressé par l’OVNI, le RB-47 s’est tourné vers lui et a commencé à le poursuivre. Ce qui s’est passé ensuite est une série de manœuvres durant lesquelles le RB-47 a essayé de diminuer la distance. Toutefois, l’OVNI était insaisissable et disparaissait à chaque fois que l’avion s’est approché. Le RB-47 a finalement commencé à manquer de carburant et a dû se diriger vers sa base dans le Kansas. J’ai nommé cette dernière partie de l’événement OVNI « La poursuite ».
Simulation
Au cours de mes efforts pour comprendre ce cas, j’ai choisi de voir à quoi pouvait ressembler le pilotage d’un B-47 sur le parcours décrit pour me faire une idée des conditions dans lesquelles tout cela s’est produit. Le programme Microsoft Flight Simulator (Flight Simulator X) est excellent pour cela,. Il peut donner un aperçu de ce que le pilote a ressenti aux commandes de son avion et de quelques unes des limitations qu’il a rencontrées. Vous verrez des captures d’écran de l’avion tout au long de cet article, faites en utilisant ce programme. De plus, le programme fournit une simulation céleste qui s’est avérée être intéressante pour la vérification des explications astronomiques qui avaient été données dans le passé. Alors que la mécanique céleste est correcte en comparaison d’autres programmes de planétarium, la simulation de l’aube n’est pas très précise bien que le soleil se lève à la bonne heure. Cela se ressent dans les images publiés dans cette édition. Le ciel aurait dû être plus clair que ce que la simulation indique quand l’avion était proche de Dallas.
Présentation
Ce numéro sera consacré à la présentation de ce que j’ai découvert pendant mon examen de ce cas. Une partie sera nouvelle et une autre développera ce qui a déjà été mentionné précédemment. Il appartiendra au lecteur de juger son mérite. J’espère seulement ajouter de nouvelles informations et points de vue qui n’ont jamais été présentés ou pris en compte publiquement avant cette publication.
Notes et références
1. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 761
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Introduction au cas OVNI du RB-47
Le but de ce chapitre est de familiariser le lecteur avec les détails techniques. Il fournira les informations qui seront nécessaires pour évaluer les arguments présentés.
L’équipage
Le RB-47 avait six membres d’équipage. Trois faisaient partie de l’équipage de vol et trois autres étaient des officiers responsables des contre-mesures électroniques (ECM) [Electronic Counter Measures -NdT] qui étaient appelés « Corbeaux ». Les Corbeaux se trouvaient dans une capsule située dans la soute à bombes du RB-47. Les noms des membres d’équipage étaient :
Pilote : Lewis Chase
Copilote : James McCoid
Navigateur : Thomas Hanley
ECM n°1 : John Provenzano
ECM n°2 : Frank McClure
ECM n°3 : Walter Tuchscherer
Il est difficile de déterminer les grades de tous les membres d’équipage à l’époque mais le rapport indique que Chase était un major (O-4) et McCoid était un premier lieutenant (O-2). Le grade du navigateur n’était pas répertorié mais était probablement premier lieutenant ou capitaine (O-3). Les Corbeaux étaient probablement capitaines à l’époque. Tous étaient des opérateurs très expérimentés et connaissaient leur équipement.
Le RB-47
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Position des composants du RB-47H[1] |
Le RB-47 était un bombardier B-47 qui avait été transformé en un instrument de collecte d’informations électroniques. Une capsule avait été insérée dans la soute à bombes de l’engin, où étaient logés trois opérateurs (ECM n°1, n°2 et n°3), qui surveillaient leurs instruments de détection de divers signaux électromagnétiques. L’avion avait des antennes à plusieurs endroits et des équipements de réception hautement sensibles afin de détecter ces signaux à grande distance.
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Position des antennes sur le RB-47[2] |
Ces avions ont été utilisés pour voler près et au dessus de l’Union soviétique, dans le but de rassembler des informations sur les types de radars de défense de l’Union soviétique. Plusieurs ont été interceptés par des avions soviétiques et au moins deux ont été abattus. Contre toute attente, l’un d’entre eux aurait réussi à pénétrer 450 miles à l’intérieur de l’espace aérien soviétique.
La vitesse anémométrique du RB-47 a été quelque peu exagérée à la fois par Sparks et par Klass. Cela semble avoir été inspiré par les souvenirs du pilote (Lewis Chase), qui a estimé la vitesse de l’avion de nombreuses années après l’événement. Cependant, si l’on regarde les diagrammes de domaine de vol du RB-47 et le manuel de pilotage du B-47, on s’aperçoit vite que certaines de ces estimations de vitesse datant des années 1960 et 1970 semblent être légèrement exagérées. Cela tend aussi à valider ce qu’il a écrit dans son rapport initial, rédigé en Septembre 1957.
Brad Sparks, dans son article, calcule que la vitesse de Mach 1 à 34 500 pieds (d’après les données de radiosondage du 17 juillet 1957) est 687 mph (597 nœuds). Il ne présente pas ses calculs, mais après avoir examiné les données des radiosondes pour les trois sites (Jackson, MS, Fort Worth, TX et Shreveport, LA), j’ai calculé des résultats similaires (température ambiante de -39°C à -40°C à 10 500 mètres = 685-686 mph / 595-596 nœuds en utilisant
un calculateur en ligne). Par conséquent, j’ai utilisé 686 mph pour calculer la vitesse de l’avion, ce qui sera nécessaire plus tard.
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Diagramme de rayon opérationnel de l’avion[3] |
En examinant le diagramme d’efficacité énergétique (ci-dessus), nous découvrons que la vitesse optimale est d’environ 380 à 440 nœuds. Ceci est confirmé par le manuel d’instruction des opérations de vol du B-47A, qui stipule :
La portée maximale est obtenue en montant aussi rapidement que possible à l’altitude de croisière puis en maintenant une vitesse de Mach 0,74 tout au long de la partie « croisière » du vol, l’altitude augmentant lentement, d’environ 1500 mètres par heure, au fur et à mesure que le carburant est consommé. Bien que Mach 0,74 soit optimal, l’avion peut être piloté entre Mach 0,70 à 0,76 avec une perte de portée de seulement 3%. Voler à un nombre de Mach supérieur ou inférieur à ces valeurs se traduirait par une perte appréciable de portée.[4]
Chase a écrit dans son rapport qu’à 1010Z, l’avion volait à Mach 0,74, ce qui se correspond à 441 nœuds à 34 500 pieds. C’était la vitesse de l’avion pendant la plus grande partie du vol, cohérente avec le diagramme ci-dessus et le manuel.
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Vitesse et valeurs d’accéléromètre maximales pour le B-47A[5] |
Cela nous amène au moment où Chase a poursuivi l’OVNI à la vitesse maximale. Cette vitesse était indiquée comme étant Mach 0,83 dans son rapport. Il a dit à Phil Klass qu’il a poussé l’avion jusqu’à Mach 0,87 à un moment. Brad Sparks a augmenté la plus grande vitesse atteinte à des valeurs autour de Mach 0,89. Je soupçonne que Sparks est arrivé à cette valeur de Mach en utilisant la vitesse maximale indiquée d’environ 610 mph (cette valeur varie d’une version du B-47 à l’autre) pour arriver à Mach 0,89 à 34 500 pieds. Bien que cette vitesse maximale soit correcte, elle est associée à une altitude d’environ 15 600 pieds, où la vitesse du son est beaucoup plus élevée. En examinant le manuel du B-47A, nous découvrons la mention suivante concernant la vitesse maximale de l’avion :
Les caractéristiques aérodynamiques limitent le nombre de Mach autorisé à 0,85.[6]
Il poursuit en notant que le « tremblement à haute vitesse » dépend de l’altitude et du poids brut de l’avion et que cette vitesse peut être considérée comme une vitesse sûre adéquate. Voler en dehors de l’enveloppe serait considéré comme dangereux et pourrait entraîner un décrochage à haute vitesse. C’est probablement pourquoi Chase a noté dans son rapport que l’avion a volé à Mach 0,83 pendant la poursuite. Il se pourrait qu’il ait poussé au-delà de cette vitesse, mais Mach 0,85 devrait être considéré comme la limite dans toute considération de trajectoire de vol.
Le manuel des caractéristiques standard du RB-47 présente le diagramme d’enveloppe de vol de l’avion (ci-dessous). Il confirme l’indication figurant dans le manuel du B-47A. La vitesse maximale du RB-47H à 34 500 pieds est donnée à Mach 0,85. Je soupçonne qu’il pourrait être possible de voler plus vite, mais un pilote serait-il vraiment tenté de mettre en péril l’avion et son équipage dans la poursuite d’un OVNI ? Ce ne serait pas raisonnable.
En se basant sur ces informations, il semble que tous les calculs de vitesse doivent être fondés sur ces limitations. Toutes les valeurs supérieures précédemment utilisées par Klass et Sparks doivent être considérées comme invalide.
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Enveloppe de vol du RB-47H en opération[7] |
Les équipements du RB47
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Le poste de Frank McClure dans la nacelle ECM. De nombreuses unités en bas sont des alimentations et des amplificateurs. La zone entourée indique les unités qui nous intéressent, qui sont les AN/ALA-6 (indicateur d’azimut) et AN/ALA-5 (analyseur d’impulsion).[8] |
Le RB-47 était équipé de plusieurs capteurs électromagnétiques. Bien qu’ils avaient des désignations diverses, les AN/ALA-6 et AN/ALA-5 sont les élément qui nous intéressent, utilisés par Frank McClure quand il a analysé les signaux radar. Ils étaient en mesure d’afficher la direction d’où provenait le signal ainsi que les diverses caractéristiques du signal reçu.
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Diagramme du poste des « observateurs » sur le B-47. Entouré en bleu, la lunette de visée du radar.[9] |
Un autre élément intéressant était le radar de navigation (AN/APS-23, qui faisait partie du système AN/APQ-31). C’était en fait un radar de bombardement / navigation conçu pour regarder vers le bas et pas vraiment conçu pour suivre des objets en vol. Cependant, selon les notes du Dr McDonald’s pendant son interview avec le navigateur Hanley, il était possible de suivre certains avions sur une distance limitée :Il a dit que c’était un radar pulsé, un radar de recherche normal, similaire à l’APS-54... si vous recherchiez un avion ravitailleur qui était en dessous ou devant vous, en éliminant le délai, vous auriez une large bande correspondant à 6 milles de distance dans laquelle il n’y aurait pas de compétition entre le retour du sol et la peinture de la carlingue de l’avion. Ça faciliterait la vision de l’avion. Dans ces circonstances, le radar de navigation du B-47 pouvait normalement repérer des avions de la taille d’un KC-97 à une distance de peut-être 4 milles...[10]
On peut donc en conclure que le navigateur pourrait être en mesure de détecter une cible aérienne si elle était grande et proche de l’avion.
Radars au sol
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Le CPS-6B de Keesler avant son déplacement à l’annexe à l’ouest de la base.[11] |
L’examen du cas ne serait pas complet sans saisir l’environnement électronique dans lequel l’avion a volé. Ce n’est pas comme s’il y avait eu seulement quelques radars de défense aérienne. Il y en avait effectivement beaucoup pendant tout le vol. Chaque radar avait ses propres caractéristiques, mais certaines de ces stations radar avaient plus d’un radar. Le tableau ci-dessous montre toutes les caractéristiques et les différents sites de ces radars.[12] Sur la page suivante, les emplacements de ces sites radars sont indiqués sur une image de Google Earth. Les sites verts ne sont pas des sites radar de défense aérienne, tandis que les rouges sont des sites radar de l’USAF. Le site bleu foncé de Sidney n’était pas été actif en 1957.
(Cliquer sur l'image pour l’agrandir) :
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Ces emplacements ont été obtenus par Phil Klass durant ses conversations téléphoniques avec M. Waldon de la FAA. Ce sont quelques uns des sites qu’il a listés pour 1957. |
Le radar le plus important sur la liste est l’AN/CPS-6B et le FPS-10. Ils ont essentiellement la même configuration et les mêmes caractéristiques. La seule différence était en rapport avec le nombre et le type d’indicateurs disponibles (ainsi que le système téléphonique qui n’était pas fourni avec le FPS-10). L’AN/CPS-6B était essentiellement six radars en un. Il transmettait six faisceaux différents (voir les schémas ci-dessus). Chaque faisceau était transmis à un angle différent et utilisait des fréquences différentes.
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Le radar déterminait l’altitude de l’objet en calculant le décalage temporel entre l’écho des signaux inclinés et des signaux verticaux. Il y avait aussi un faisceau distinct d’alerte lointaine qui rayonnait sur un angle étroit pour détecter les cibles très lointaines. La couverture des faisceaux de base est représenté ci-dessus[13]. Il est important de noter que cette couverture ne montre que la capacité des faisceaux à détecter une cible avec une taille effective d’un mètre carré. Elle ne montre pas tous les lobes latéraux de chaque faisceau ni les limites de l’étendue des faisceaux dans l’espace.
Un autre radar au sol qui opérait sur la même bande de fréquence (bande S) était un radar AN/APS-2F d’avion, modifié. Il a été obtenu par le Service de Météorologie National (NWS) et utilisé comme radar météo. Il portait la désignation de WSR-1.D’après les recherches de Phil Klass, il y avait plusieurs aéroports qui avaient aussi des Radars de Surveillance Aérienne (ASR) qui opéraient sur la bande S. Ils étaient indiqués ASR-2 et 3.
Il y avait d’autres radars au sol en activité mais pas beaucoup dans la bande S. Ils sont tous listés dans le tableau ci-dessus. Je ne suis même pas sûr que ce tableau est exhaustif puisque des ASR militaires et civils pourraient avoir existé sur certains aéroports non listés. Les radars WSR semblent tous avoir été listés mais je peux avoir omis certains sites. Il apparaît que l’on peut considérer la région du Texas et de l’Oklahoma comme un « champ de mines S-band ».
Radars aéroportés
Le radar aéroporté le plus courant qui opérait sur la gamme de fréquence qui nous intéresse était l’AN/APS-20. La version « B » est listée dans le tableau. On le trouvait installé sur plusieurs avions, dont certains étaient très courants en 1957.Un autre radar aéroporté moins courant, opérant sur la bande S, était l’AN/APS-82. Il était essentiellement expérimental en 1957 et était monté au sommet de l’avion de surveillance E-1B (le prédécesseur du E-2 Hawkeye). Il fonctionnait à une fréquence comprise entre 2850 et 2910 MHz. Le premier vol du prototype a eu lieu en décembre 1956. Le même radar a été monté sur un WV-2E en août 1956, qui portait la désignation CE-121L.
Radars mobiles de bande S
Les Marines avaient un radar appelé SP-1M, qui était une version mobile du SCR-615B. Il était rarement utilisé et il n’existe aucune indication que c’était à proximité du Texas. Je ne l’ai répertorié que pour comparaison.
La Mission
Un aspect du cas n’a jamais été vraiment résolu parce que les membres de l’équipage semblent être en désaccord sur le but du vol. McClure a dit à Klass qu’ils étaient simplement en train d’essayer l’avion après un entretien périodique et qu’il était destiné à être déployé à l’étranger pour une utilisation par un autre équipage. Le copilote, McCoid, est d’accord avec cela. Les autres opérateurs ECM, Provenzano et Tuchscherer ont dit au Dr McDonald qu’ils ont compris qu’il y avait un enregistrement de l’événement, quel que soit le type de mission. Le major Chase dit à Phil Klass que ce n’était pas un essai, mais un vol d’entraînement. Un vol d’entraînement aurait été enregistré de nombreuses manières (enregistrements par fil / photographies d’écrans, etc.), alors qu’un vol d’essai pourrait ne pas l’avoir été. Chase a déclaré que le rapport du renseignement (écrit par l’officier de renseignement Piwetz) le prouve. Toutefois, le rapport mentionne seulement que l’ECM n°3 a commencé un enregistrement à 1048Z, ce qui signifie probablement que rien n’a été enregistré auparavant. Il n’y a pas d’indication que des photographie d’écrans ont été faites et McClure nie en avoir eu la capacité, ce matin. On peut penser qu’il se souviendrait d’avoir fait fonctionner cet équipement pour enregistrer les moniteurs.
Sparks a rejeté l’idée que c’était un vol d’essai et a déterminé que ce devait être une mission d’entraînement. Cela signifie que tout a été enregistré. Je suis d’avis que McClure avait probablement raison, car la date initiale de septembre 1957 a été sélectionnée sur la base des vieux carnets de vol de McCoid et Chase en tentant de déterminer à quelle date ils avaient effectué un vol d’entraînement qui correspondait à leurs souvenirs. Si le vol du 17 juillet était listé comme un vol d’essai, Chase l’aurait écarté.
On ne peut pas en être sûr, mais il semble que cela fasse partie de la théorie du complot que ces données essentielles ont été supprimées et n’ont jamais été transmise au projet Blue Book. On peut lancer toutes les accusations qu’on veut, cela ne change pas le simple fait qu’il n’y a pas d’enregistrement sur bande à examiner. Je laisserai le lecteur décider s’il y a eu complot, erreur, ou s’il y avait très peu d’informations enregistrées pendant le vol.
Données météorologiques de radiosondes [14]
[NdT : une radiosonde est un instrument emporté par ballon, qui sert à mesurer différents constituants atmosphériques (pression, température, humidité, etc.) et qui peut retransmettre ces renseignements par télémétrie.]
Un élément important à prendre en considération pour la compréhension de tout cela est l’état de l’atmosphère au moment de l’événement. Nous n’avons pas de données à l’heure exacte où l’avion était en transit dans la région, mais nous avons une bonne approximation. J’ai pu obtenir des données de radiosondes de la NOAA pour Fort Worth, Shreveport, OK City et Jackson à 1200 temps Zulu [NdT : la notation militaire 1200Z correspond à 12:00 GMT, Z ou Zulu fait référence au méridien de Greenwich, de longitude zéro], peu de temps après que l’avion ait traversé la région (1000-1100Z). J’ai l’original des relevés et il a pu y avoir quelques erreurs de transcription. Si quelqu’un désire consulter ces données, je peux les lui envoyer sous la forme où je les ai acquises. J’ai seulement listé ci-dessous les données jusqu’à 34 500 pieds / 10 515 mètres :
Que signifient ces enregistrements ? Je ne suis pas un expert en analyse de ces valeurs,
mais j’ai fait quelques lectures sur le sujet de la façon dont les conditions météorologiques peuvent influer sur les ondes radioet comment on peut calculer la capacité de l’atmosphère à réfracter les ondes.
L’atmosphère réfracte normalement les ondes radio. La mesure de l’importance de cette réfraction est appelée le « gradient de l’indice de réfraction » et elle s’exprime en « unités N/km ». Le gradient normal est de -40 unités N/km. J’ai tenté de calculer ces valeurs sur la base des données de radio-sonde en utilisant les formules fournies par
le site web du Dr Willis. Ci-dessous, les graphiques montrant la température et le point de rosée en fonction de l’altitude ainsi que les unités N en fonction de l’altitude pour deux de ces sites. Il y a deux points d’intérêt dans ces calculs :
Les données d’OK City présentent une forte inversion de température à l’altitude de 2000 pieds, ce qui donne un gradient d’indice de réfraction d’environ -242 unités / km à 2000 pieds (610 mètres). Ceci est également significativement plus élevée que la normale, mais cette valeur correspond à une bande étroite de l’atmosphère. Les données de la base aérienne de Tinker pour 0600Z (0000 CST) indiquent un gradient compris entre -53,2 et -58,8 à cette altitude. Il semble que ces conditions se formaient autour de minuit, heure locale. Est-il possible qu’un état appelé conduit troposphérique se soit formé ?
Il est possible que ces valeurs ne veulent rien dire (j’ai peut-être calculé de façon incorrecte), mais le fait qu’il y avait des conditions atmosphériques suspectes dans la zone OK City et Fort Worth est quelque chose qui ne devrait pas être ignoré. Elles pourraient avoir joué un rôle dans les événements qui ont été décrits.
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Les deux graphes affichent la température et le point de rosée en fonction de l’altitude sur la gauche et les unités N en fonction de l’altitude sur la droite. Les graphes du bas correspondent à OK City et les graphes du haut sont ceux de Fort Worth. Sur le graphe d’unités N d’OKC, j’ai ajouté une ligne rose pour montrer la pente critique de -157 unités N/km pour mettre en évidence la manière dont l’inversion de température à basse altitude indique des conditions de super-réfractivité et peut-être de conduit. Les conditions de Fort Worth ne sont pas aussi sévères mais affichent un gradient d’indice de réfraction plus important que la normale vers 7000 pieds d’altitude. |
Notes et references2. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeing’s magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1350
4. USAF. B-47A Flight operating instructions handbook. Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 40.
5. ibid. P. 75
6. ibid. P. 40A
8. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeing’s magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1420
10. McDonald, James. Interview notes with. Thomas Hanley. February 2, 1969.
12. Ce tableau a été constitué à partir de données de plusieurs sources, avec http://www.radomes.org/museum/, American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6, David Winkler : Searching the skies, et Roger Whiton, Paul Smith : History of Operational Use of Weather Radar by U.S. Weather Servicescomme sources principales.
13. TO no. 16-30CPS6-7. Page 69. 16 August 1954. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
14. National Climatic Data Center. Radiosonde Data of North America 4-disk CD-ROM.
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RB47 Phase 1
L’incident « up-scope »
Le RB-47 a volé de la base de l’Air Force (AFB) de Forbes dans le Kansas vers le sud au dessus du Golfe du Mexique. Là, des exercices de tir et de navigation ont eu lieu. Dans la phase suivante du vol l’avion est revenu vers le nord en direction de la côte du Golfe au niveau du Mississippi. Comme l’avion s’approchait de la côte, le ECM n ° 2 Frank McClure a remarqué un signal radar qui l’ a dérouté.
Selon McClure, le signal radar est parti du quartier arrière tribord de son écran puis il est monté jusqu’au quart avant. Ainsi, le signal radar s’est déplacé « up-scope ». Dans certaines interviews, il a également déclaré que le signal s’est ensuite déplacé vers le bas du côté bâbord dans une manœuvre « down scope ». Cela implique que le signal était aéroportés et qu’il a dépassé l’avion sur le côté tribord ou qu’il a tourné autour de l’avion en décrivant un cercle complet.
Cette partie du cas a été considérée comme très inhabituelle et inexplicable. Toutefois, Phil Klass pensait qu’il l’avait expliquée en affirmant que ce qui avait été détecté était le radar CPS-6B de Keesler AFB [NdT : l’Air Force Base de Biloxi] et qu’un relais défectueux avait causé l’inversion du signal. Au lieu de descendre du côté bâbord comme il aurait dû, il est monté du côté tribord.
Réfutation
Dans sa longue analyse du cas, Brad Sparks fait valoir trois arguments importants contre la théorie de Klass que ce qui avait été détecté était le radar CPS-6B de Keesler AFB et qu’il y avait eu un dysfonctionnement du relais ALA-6 provoquant une erreur dans l’affichage du signal :
1. L’avion a franchi la côte à l’ouest de Keesler à Gulfport. Par conséquent, il aurait été impossible d’avoir un événement « up-scope » même avec un relais défectueux.
2. En plus d’être allé « up-scope », le signal s’était ensuite déplacé devant l’avion puis était redescendu du côté bâbord selon les déclarations de McClure indiquant que l’objet tournait autour de l’avion.
3. Le radar Keesler était inopérant pour cause de fermeture pendant la pause estivale.
Cela semblait invalider l’explication de Klass mais quelle est la valeur de ces arguments et ont-ils positivement prouvé qu’il ce ne pouvait pas être un relais défectueux et le CPS-6B de Keesler AFB ?
Biloxi ou Gulfport ? Telle est la question
Le premier argument mis en avant contre la théorie de Klass de l’incident “up-scope” dépend de l’endroit où le RB-47 est arrivé à la côte. Dès le début, le Dr McDonald a interrogé les témoins et a obtenu des déclarations selon lesquelles ils ont atteint la côte PRÈS de Gulfport, Mississippi. Toutefois, Lewis Chase, le pilote, avait dit au Dr Roy Craig qu’ils ont atteint la côte PRÈS de Biloxi. Étant donné qu’ils se rappelaient des détails d’un événement qui avait eu lieu une décennie plus tôt, il semble probable qu’il devait y avoir des erreurs.
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Une vue dans Flight Simulator X d’un B-47 volant juste à l’est de Biloxi, MS. C’est l’endroit ou le RB-47 aurait rencontré la côte s’il avait volé directement vers le Nord en direction de Key Field à Meridian, MS. |
Brad Sparks a interprété cela comme si l’avion avait volé vers le nord à 89 degrés de longitude ouest (Gulfport est à environ 89,08° de longitude et Biloxi est à 88,9°). Cet argument semble être basé sur l’hypothèse que le navigateur devait naviguer aux étoiles le long d’une ligne spécifique de longitude. Bien que ce soit une théorie intéressante, pourquoi utiliser le 89eméridien ? Pourquoi pas le 89,5èmeou le 88,5ème ? Qu’il y a-t-il de tellement magique dans cette longitude de 89 degrés? En fait, comment pourraient-ils savoir que le navigateur avait raison, s’il déclare qu’il était à 89 degrés à moins qu’ils aient un point de repère à atteindre ? Il semble que le beau chiffre rond est la seule raison pour laquelle Sparks a choisi ce parcours.Malheureusement, le parcours de longitude 89 degrés ne s’accorde pas avec ce que Lewis Chase a mis dans son rapport d’OVNI en 1957. Il ne décrit pas où ils ont rencontré la côte, mais il a dessiné la trajectoire du vol. Elle semble aller vers le nord et se termine à Meridian, Mississippi. Il apparaît que le rapport du renseignement semble le confirmer en précisant que l’avion volait vers Meridian. Ils naviguaient probablement en direction du point de passage de Key Field à l’ouest de Meridian. [NdT : Key Field est l’aérodrome de Meridian.] Ce serait un point de repère reconnaissable pour vérifier que le navigateur avait fait son travail correctement. Sa longitude est de 88° 45’ 7" ouest. S’ils avaient survolé la côte à 89 degrés de longitude ouest, leur chemin vers le nord les aurait amené à environ 14 miles à l’ouest de Key Field, où il n’y a pas de repères connus pour vérifier le travail du navigateur (sauf si vous considérez que le petit carrefour de Hickory à 89,02° est un point de repère facilement reconnaissable à 34 500 pieds d’altitude).
Il ne sera jamais possible de déterminer exactement où ils ont atteint la côte sans le journal du navigateur, mais dire qu’ils sont certainement passés à Gulfport et ne pouvaient passer nulle part ailleurs n’est que pure spéculation. Il n’est pas déraisonnable d’envisager que l’avion soit passé à l’est de Biloxi sur un parcours plein nord vers Meridian et cela reste une possibilité distincte.
Up-scope/down scope : deux versions de la même histoire
Peu après que l’équipage soit retourné au Kansas, ils ont été débriefés par l’officier de renseignement de l’escadre, Piwetz. Il a écrit un rapport de quatre pages sur ce qui s’est passé. Il a décrit cette partie de l’incident dans un seul paragraphe :
À proximité de Meridian, Mississippi, un signal avec les caractéristiques suivantes : fréquence de 2995 à 3000 MHz ; largeur d’impulsion de 2,0 microsecondes, fréquence de répétition d’impulsion de 600 Hz ; vitesse de balayage de quatre tours par minute ; polarité verticale. Le signal s’est déplacé rapidement sur l’écran D/F [Direction Finder, goniomètre -NdT] indiquant une source de signal se déplaçant rapidement ; c.-à-d. une source en vol. Le signal a été perdu après l’observation.[1]
À ce stade, il n’y avait aucune mention d’un composant « down scope » du signal. On aurait pu penser qu’un tel détail serait mentionné.
Au cours de l’étude Condon, le Dr Roy Craig a interrogé plusieurs des membres d’équipage. Frank McClure a décrit cette partie de l’incident comme n’étant rien de plus qu’un événement « up-scope » :
J’ai d’abord capté le signal derrière moi. Il est remonté le long du côté droit de l’avion et puis il a flotté juste là-bas, en avant de nous. Puis nous l’avons perdu, et puis il est apparu de l’autre côté de l’avion et s’est déplacé autour de nous, à ce que je me rappelle. Mais nous le perdions de temps en temps. [2]
McClure, à ce stade, semble décrire le comportement du signal radar sur la totalité du vol. Après l’incident « up-scope », selon le rapport du renseignement, le signal est appararu sur le côté tribord de l’avion et, après le vol entre Fort Worth et Dallas, il s’est déplacé vers le côté gauche de l’avion. Ainsi, la description de McClure à ce point peut être interprété comme une récapitulation de tout l’incident.
Le Dr. James McDonald a interrogé McClure-en février 1969 par téléphone. McDonald a été le premier à obtenir de McClure une déclaration concernant le composant « down scope ».
... J’ai appris, à ma grande surprise, que McClure a d’abord capté le signal quand il était derrière lui, allant vers l’avant ! C’était quand il était près de la côte, se dirigeant vers le nord à Gulfport. Il m’a déclaré qu’il avait appelé pour savoir si quelque chose avait été vu là-haut, mais ils n’ont rien vu, et il n’y a plus pensé.
Aussi surprenante était sa description du XXXX (barré avec quelque chose d’écrit au dessus – « blip » ?) sur son écran indiquait que la source tournant autour du B-47 de manière anti-horaire. La première fois qu’il l’a capté dans la région de Gulfport, il était un peu à sa droite et s’est déplacé UPSCOPE sur le côté droit, est allé autour de l’avant, puis est redescendu sur le côté gauche. En réponse à ma question, il a indiqué qu’il a tourné à une vitesse angulaire à peu près constante ... [3]
Dans ses communications avec Klass, cette description n’est pas aussi claire que ce que le Dr McDonald décrit, Klass lui a fait décrire le comportement du signal plusieurs fois et ce qu’il a obtenu de McClure a été un mélange de réponses. Par exemple, dans sa lettre initiale à Klass il a déclaré :
Je savais que ce n’était pas un signal opérant d’un site au sol, car il est passé de 180 degrés à 60 degrés environ. J’ai demandé au pilote s’il effectuait un virage et il a répondu négatif. J’ai fait d’autres vérifications sur des signaux semblables, en cherchant d’autres faisceaux etc. ... Donc je l’ai considéré ce signal comme un effet hasard et je l’ai laissé tomber.[4]
À ce stade, il n’y a aucune mention d’un incident « down scope » . En raison de la lettre, Klass a été en mesure de mener un long entretien téléphonique avec McClure. Les descriptions dans les notes de Klass sont contradictoires. Initialement, McClure a déclaré :
C’est ce que nous faisions, nous vérifions chaque pièce d’équipement d’exploitation. Et c’est pourquoi je n’étais pas particulièrement inquiet lorsque j’ai vu le signal aller « up-scope ». J’ai seulement noté mentalement qu’il y avait quelque chose qui n’allait pas avec l’ALA-6. [5]
Ceci est cohérent avec une simple description « up-scope ». Cependant, McClure a ensuite déclaré :
J’ai remarqué que, je me souviens qu’il n’était pas en travers de nous exactement, mais il était à environ 30 degrés, juste devant nous, et il est resté à un/à l' azimut relatif pendant une longue période, et je savais que nous étions en vol rectiligne et à la même altitude. Et il est venu en face de l’avion et en bas de l’autre côté. A ce moment, je ne pense pas que nous nous étions mélangés avec l’Utah, Shorthorn, et tous ces autres radars. [6]
C’est le première fois qu’il mentionne à Klass un signal qui est descendu de l’autre côté de l’avion.
Klass a continué à pousser McClure à décrire le signal « up-scope » et McClure a répondu obligeamment :
Je n’ai travaillé dessus que 2, 3, 4 minutes, nous avions pas mal avancé pendant ce temps, mais ce n’était pas trop longtemps après que nous ayons tourné, mais c’est juste mon souvenir.... Il nous a dépassé, eh bien, je dirais il est passé de 180 degrés à notre hauteur en 50 secondes, vous pouviez le voir bouger, je ne pouvait pas ___, parce qu’il allait si vite que c’est comme si on était immobiles, et c’est pourquoi j’ai demandé au pilote, parce que si nous avions été dans un virage vers la gauche ou vers la droite, je veux dire que ça aurait donné juste cette impression....[7]
Cette situation continue d’être seulement une description d’un signal « up-scope ». Vers la fin de l’interview, McClure a donné une chronologie des événements qui était en désaccord avec la première partie de l’interview :
Je l’ai d’abord capté derrière moi, et il est venu jusqu’à moi, et il est venu vite, ensuite il est s’est déplacé jusqu’aux alentours de 30 degrés. Et il est juste resté là, et puis il est venu autour de l’avant de l’avion .... Donc j’ai joué avec pendant 4 ou 5 minutes à partir du moment où je l’ai intercepté, jusqu’à ce que je le laisse environ 20 minutes plus tard et nous allions vers l’ouest. [8]
Comme l’interview avec le Dr Craig, l’intervalle de temps qu’il décrit semble être une combinaison de l’incident initial et du signal ultérieur de Duncanville. Il avait déclaré qu’il travaillait sur le signal initial pendant quelques minutes, mais il décrit maintenant quelque chose qui est de l’ordre de 20 minutes de durée.
Dans une lettre ultérieure à Klass, McClure a continué de décrire cet incident comme un signal « up-scope » sans composant « down scope » :
Je travaillais sur la bande S lorsque nous avons quitté la zone de tir et j’ai été confronté à un signal se déplaçant « up-scope ». J’ai considéré que c’était une fausse réponse ou image et cherché d’autres faisceaux sans succès. J’ai appelé les pilotes et demandé s’il était possible que nous tournions. La partie avant a dit négatif, de sorte que j’ai laissé tomber le signal et tranquillement passé à la bande L pour travailler, puis quand j’ai été alerté, je suis retourné en hâte à ma fréquence initiale — quoi que c’était — ......[9]
Cette description est similaire à celle qu’il a donné encore plus tard dans une lettre à Klass :
Je doute que c’était autre chose qu’un hasard si le signal est allé « up-scope » au début. Je sais qu’aucun autre signal ne s’est comporté de cette manière et quand je suis revenu au signal il se déplaçait encore étrangement puisqu’il était arrêté à environ 70 degrés pendant un moment. Après ça, je suis sûr que nous tournions tellement que ça l’aurait fait bouger drôlement. [10]
Une fois encore, McClure semble être convaincu que ce n’était qu’un signal « up-scope » près de la côte du Golfe.
Ce que cela signifie pour moi est que nous avons là quelques problèmes de mémoire. Il a mélangé tous les événements en un seul, c’est sans doute de là que vient la séquence « down scope » après l’ « up-scope ». Il semble possible que sa description du « down scope » se rapporte à l’événement de Duncanville, lorsque le signal se déplaçait vers le côté bâbord de l’avion (aux environs du virage au nord-ouest de Fort Worth). L’azimut de 30 degrés sur lequel il insiste est assez compatible avec la direction du signal dans le rapport Piwetz, qui l’a décrit comme étant à 40 degrés.
Interrogé par Klass, Chase a indiqué qu’ils ne voyaient d’OVNI à aucun moment de cette partie du vol. Il semble que la seule source qui décrive la partie « down scope » de l’incident n’est pas très cohérente et peut être une confusion. En conséquence, on ne peut pas sélectionner certains commentaires pour réfuter ce que Klass a proposé comme explication pour cette partie du cas.
Les vacances d’été et le travail de nuit
Le principal argument de Sparks est que le radar de Keesler ne fonctionnait pas. Dans sa réfutation, il fait le commentaire suivant :
Le problème le plus grave avec explication de Klass est que le radar de Biloxi n’était utilisés qu’à des fins d’enseignement et ne fonctionnait évidemment pas dans le milieu de la nuit au milieu de l’été 1957.... Selon l’ATC, en 1957, une seule formation a exploité le CPS-6B — la formation AB300332D, AC&W (contrôle aérien et alerte) pour technicien réparateur de radar, composé de 18 semaines d’enseignement en classe et 18 semaines de formation sur les différents types d’équipements (pas seulement le CPS-6B mais aussi le radar FPS-6 et deux radars GPX-6 IFF donc la partie CPS-6B de la formation équipements a couvert moins de 9 des 18 semaines ; lettre de l’ATC à Sparks, 6 Juin 1977) Puisque c’était une formation de neuf mois elle a apparemment eu lieu pendant la session académique normale de septembre à juin environ. En d’autres termes, il n’y aurait pas eu une classe en cours pour faire fonctionner le CPS-6B même de jour, et encore moins de nuit, au milieu des vacances d’été, le 17 juillet, quand l’incident du RB-47 a eu lieu. [11 ]
L'argument de Sparks est rédigé comme s’il était factuel et accepté par tous comme étant correct. Cependant, il a fait beaucoup d’hypothèses qui sont tout simplement erronées. Tout d’abord il n’existe pas de « session académique de septembre à juin » ni de « vacances d’été » quand il s’agit de la formation militaire. Elles ont lieu durant toute l’année (à l’exception des pauses autour de Noël). La formation du personnel militaire est faite à la manière d’une chaîne de montage de telle sorte que quand une classe a terminé une phase d’instruction, une autre prend sa place. Il pourrait y avoir 12 classes ou plus diplômées chaque année afin de faire face à la demande de l’AF [Air Force –NdT] pour des techniciens radar car, tous les mois, les techniciens sont promus à des postes d’encadrement, quittent le service, ou sont affectés ailleurs pour d’autres raisons.
En parcourant les photographies de classes disponibles sur le forum des diplômés de Keesler AF et en discutant directement à deux de ses membres, j’ai pu trouver les dates de plusieurs remises de diplômes pour la formation 300332 en 1957.
(Le numéro de la classe semble être la date du début des cours. Ex. : la classe 05076 a débuté le 5 juillet 1956).
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L’AN/CPS-6B à l’annexe de Keesler en 1955. Crédit photo : le site web du Murphy dome [12] |
Les deux personnes à qui j’ai parlé directement, qui étaient présentes à Keesler en 1957, m’ont dit qu’elles étaient diplômées du 14 mars 1957 et du 25 juin 1957. Bien que cet échantillon ne soit pas complet, il apparaît qu’il y avait au moins une (et peut être deux) classe diplômant tous les mois de l’année. Il semble qu’il y ait beaucoup de preuves que des classes utilisant le CPS-6B étaient en session en juillet 1957.De plus, l’école devait fonctionner par équipes. Le cours d’électronique de base assurait au moins trois classes par jour (06-12, 12-18, 18-24), afin de dispenser les cours d’instruction pour tous les étudiants présents. Mes échanges avec les anciens élèves de la formation radar de Keesler ont indiqué qu’il y avait également trois classes de 6 heures par jour à l’annexe, où se trouvait le CPS-6B. Comme un ancien élève l’a souligné, il y avait beaucoup plus d’étudiants que d’équipement à l’annexe. Maximiser l’utilisation de l’équipement était une priorité.
Klass n’a pris connaissance du CPS-6B de Keesler que parce que Frank McClure lui en a parlé dans sa lettre initiale à Klass, disant qu’il s’attendait à ce que le radar fonctionne ce matin. Lorsque Klass lui a demandé des renseignements sur l’école lors d’un appel téléphonique et si le CPS-6B était exploité pendant la nuit, McClure a déclaré :
Oui, monsieur, jusqu’à minuit, quand j’y étais, j’ai été instructeur pendant deux ans ... J’ai été un instructeur en chef pendant trois ans... et ils y travaillaient de tôt le matin jusqu’à après minuit. [13]
Cela nous amène à l’exploitation du CPS-6B entre 0000 et 0600. J’ai posé la question à ce sujet à plusieurs personnes et cela a finalement été transmis à deux groupes de discussion Yahoo (vétérans radar de l’AF et diplômés de Keesler AF). Craignant d’être ignoré en abordant le sujet des OVNI, je n’ai pas décrit cela comme un événement OVNI. Ma demande était :
Je fais des recherches sur un incident où un avion RB-47 a volé près de Keesler et a enregistré une signature radar qui était très similaire à celle de l’AN/CPS-6. Cependant, c’était à quatre heures du matin le 17 juillet 1957. Puisque l’AN/CPS-6 était utilisé uniquement pour la formation, je me demandais s’il pouvait avoir été opérationnel aussi tôt le matin. Je voudrais aussi savoir quels groupes ont utilisé le radar outres que les techniciens de maintenance du radar.[14]
Le consensus de base était qu’il y avait trois classes de 6 heures de formation par jour (dont l’une peut avoir été destinée aux officiers) et que celle du milieu était utilisée pour la maintenance du système radar pour qu’il soit prêt pour l’équipe du matin à 0600.
L’existence d’un cours d’officier de 51 semaines est décrite (bien que ce soit sept ans après cet événement, ce qui a changé les radars sur lesquels la formation était dispensée) dans un commentaire sur radomes.org. Un ancien élève a pensé qu’il était possible qu’il y ait même eu quelques formations d’opérateurs après ces heures-là (les étudiants opérateurs radar étaient appelés « scope dopes »). [NdT : dope, terme familier « andouille »] Puisque le 17 juillet était un mercredi, il y avait eu des classes ce matin-là et le radar AURAIT pu fonctionner entre 3 et 4 heures du matin (CST) de sorte qu’il soit prêt pour le début de la classe de 0600, pour un test effectué après une opération d’entretien sur l’unité , ou à des fins de formation. Nous ne saurons jamais si le CPS-6B fonctionnait ce matin-là sans les journaux d’exploitation de l’annexe pour la date en question. Toutefois, l’argument selon lequel il ne pouvait pas fonctionner parce c’était pendant l’été ou au milieu de la nuit n’est pas correct selon ce qui est connu sur la façon dont l’annexe travaillait.Ce qui a été détecté et où
Un argument plus convaincant contre le radar de Keesler est celui de Martin Shough selon lequel le CPS-6 n’a pas pu être détecté quand l’avion est passé au dessus de Biloxi. Ceci est fondé sur l’idée que l’avion n’avait pas passé assez de temps dans le rayonnement radar pour déterminer la vitesse de rotation de 4 tours par minute décrite dans le rapport du renseignement. Dans l’interprétation de Klass de la sensibilité de l’ALA-6 au CPS-6B, il écrit que les lobes latéraux supérieurs du faisceau central vertical ne seraient détectés que dans une étroite étendue de 2 milles de large à environ 28-30 milles du radar. A l’intérieur de ce rayon, l’ALA-6 ne détecterait pas le faisceau. Cependant, ces caractéristiques du signal proviennent en fait des notes prises par McClure la deuxième fois qu’il a vu le signal à proximité de Duncanville et non pas des notes qu’il a prises près de la côte :Je n’ai rien écrit jusqu’à ce que Corbeau n°3 remarque que la partie avant « poursuivait des soucoupes volantes ». [15]
Cette référence à l’écriture des informations signifie que le signal décrit dans le rapport du renseignement reflète les caractéristiques du signal qu’ils voyaient dans le Texas. Le signal vu lors de l’incident « up-scope » aurait pu avoir n’importe quelle fréquence. En fait, le Dr McDonald a écrit que McClure lui avait dit que cette fréquence était de 2800 MHz :
En discutant cela avec moi, son souvenir était que la fréquence était proche de 2800 mcs....[16] [NdT : mc = mégacycle = MHz]
McClure a clarifié ceci dans une lettre à Klass, où il a précisé :
Je me souviens que le signal était aux alentours du GCA [NdT : Ground Control Approach, radar qui assure le guidage de l’avion près du sol] et la partie basse du CPS-6B, qui s’étend de 2770 à 3200 MC si je me rappelle bien. Donc si McDonald a cité une fréq spécifique de 2800 MC c’était à la louche.[17]
La valeur de 2800 MHz a été répétée dans de nombreuses interviews avec l’équipage. On peut se demander pourquoi ce nombre est resté gravé dans les mémoires (alors que 3000 MHz a une valeur bien ronde). Si le signal était aux alentours de 2800 MHz, alors il était proche de la plage de fréquence du faisceau vertical supérieur de 2740-2780 MHz (ou de la plage de fréquence du faisceau incliné supérieur 2820-2860 MHz), ce qui signifie que l’avion aurait pu détecter le signal quand il était à une distance de 11 à 12 nautiques ou moins à l’altitude de 34 500 pieds.
Selon la discussion de McClure avec Klass, le signal s’est déplacé très rapidement et il a juste eu assez de temps pour déterminer que les caractéristiques étaient assez semblable à un CPS-6B. Il n’y a aucune indication qu’il a déterminé la vitesse de rotation de l’antenne à ce point. Il a juste remarqué que la fréquence était celle d’un radar en bande S comme une CPS-6B et qu’il se déplaçait rapidement. Ce genre de vitesse angulaire aurait pu être le résultat du passage de l’avion RB-47 très près du radar au sol.
Klass a abordé la question de la détection à courte distance avec Rod Simons, un expert de l’APR-9 utilisé pour recevoir les signaux qui sont affichés sur l’ALA-6. Dans un appel téléphonique du 8 Octobre 1971, Simons a indiqué que le RB-47 pourrait détecter les lobes secondaires du faisceau central vertical à une distance de 20 milles (cette distance a été suggérée par Phil Klass).
... avec la puissance que ça rayonne , donc à cette distance je pense qu’il y a aucun doute que cela serait détecté. C’était un APR-9 à l’avant et donc je dirais qu’il n’y a pas de doute que vous obtiendrez un bon signal fort.
Même si vous aviez un récepteur à cristal, [NdT : poste à galène] quand vous êtes aussi proche vous le capteriez... vous pourriez même obtenir un signal durant toute l’approche jusqu’au radar. [18]
En supposant que l’avion a volé directement vers Key Field à Meridian, il aurait atteint la côte à une longitude d’environ 88° 45 ‘7"W. Au point le plus proche, le RB-47 aurait passé le CPS-6 (situé à 88°57’36,00"W, 30°24’26, 00" N — voir l’image de Google Earth datant de 1992 ci-dessus) à une distance minimale d’environ 11 nautiques (12,65 milles terrestres). Considérant toutes ces informations, il semble possible que le matériel a pu détecter l’un des faisceaux radar CPS-6 à cette distance.
Comme indiqué précédemment, aucune observation visuelle n’a jamais été signalée, alors que l’OVNI est passé devant ou sur l’avant droit de l’appareil. Le pilote / copilote / navigateur n’ont rien vu. Il est vraiment difficile de proposer cela comme un « bon inconnu » quand nous n’avons même pas une vérification visuelle qu’il y avait quelque chose là. Au lieu de cela, tout ce que nous avons est un signal radar anormal, que Frank McClure a décrit comme « ... quasiment l’image sortie d’un livre d’un signal de type CPS-6B. »[19]
La théorie du solénoïde bloqué
Phil Klass a proposé une explication du signal “up-scope”. Après avoir examiné le manuel de l’ALA-6, il a identifié le solénoïde-relais défectueux qui pourrait avoir causé une erreur de 180 degrés dans le signal alors que l’avion volait à l’est du radar de Keesler. Voir le tableau ci-dessus qui provient de la section « dépannage » du manuel technique. La cause d’ennuis numéro 3 semble correspondre au symptôme de l’erreur de 180 degrés.[20]Pour expliquer pourquoi les autres signaux plus tard ne faisaient pas de même, il a suggéré que le défaut était intermittent (comme un mauvais contact ou un relais mal emboîté qui était initialement coincé/bloqué en position). Cela semblait être une théorie raisonnable.
Lorsque McClure a lu cette explication, il ne l’a pas approuvée :
Je ne suis cependant pas d’accord avec le dysfonctionnement, parce que j’ai volé avec ce matériel pendant 1000 heures durant quatre ans et je n’ai jamais vu aucun signe d’un dysfonctionnement de cette nature, et je n’ai jamais entendu aucun, des centaines de corbeaux expérimentés que nous avions, mentionner quelque chose qui mènerait à cette conclusion. Je crois fermement que quelque chose a mal fonctionné, mais je n’ai aucune idée de ce que ça pourrait être.[21]
Il a répété cette objection dans une autre lettre (apparemment après avoir reçu une copie deUFOs: Explained) :
Je suis certainement d’accord que l’équipement a mal fonctionné d’une certaine manière, mais je ne peux pas tout à fait accepter que c’était à cause du relais que vous avez désigné. Il me semble que si c’est lui qui avait mal fonctionné, tous les signaux se déplaceraient mal, et puisque la queue de l’avion aurait reflété le vrai cap de l’avion, les points à quatre vingt dix degrés et à 360 degrés aurait été échangés. [22] {NdT : erreur probable, il faut lire 180 et pas 90 degrés !]
Le souci de McClure à propos de la défaillance de l’équipement semble ignorer la possibilité que le dysfonctionnement du relais ait été intermittent. En fait, ce type de défaut a été mentionné par un technicien le lendemain selon McClure :
Le lendemain de l’incident, alors que plusieurs d’entre eux parlaient à un technicien à Forbes AFB, le technicien a suggéré qu’un faux contact sur l’ALA-6 pourrait avoir causé le balayage du signal dans le Mississippi, Provenzano a affirmé qu’il avait vu le même phénomène sur son moniteur APD-4. [23]
Il n’est pas clair si le technicien a trouvé un fil lâche et qu’il l’a fixé ou s’il a suggéré qu’un fil lâche pourrait être la cause. S’il avait trouvé le faux contact, il l’aurait simplement fixé correctement et personne n’aurait plus jamais vu le problème.
Lorsque Klass a transmis son document sur l’incident à D.G. Erskine de Bendix, il a reçu la réponse suivante :
Un de nos ingénieurs ici, Jim Watson, a lu le compte-rendu sur le cas du RB-47 il a demandé que je vous transmette ses commentaires. Il a été instructeur pour l’Air Force, enseignant la maintenance sur l’unité AN/ALA-6 et il a dit, « Si on m’avait demandé ce qui pouvait avoir causé l’ambiguïté de 180 degrés, j’aurais immédiatement répondu que la cause la plus probable aurait été la défaillance du relais K-301. »[24]
Alors que la défaillance d’un relais de telle manière semble peu probable, il n’est pas impossible qu’une telle défaillance se produise et passe inaperçue à nouveau pendant longtemps (voir l’encadré décrivant une de mes expériences avec le dépannage d’un défaut de ce type [NdT : non traduit]). Il est plausible que cela ait été la cause de l’apparition du signal de l’annexe Keesler CPS-6B de la manière décrite par McClure dans plusieurs de ses interviews.
Résumé
Bien que Sparks semble présenter un bon argument, il n’a pas réfuté l’explication de Klass et certains de ses motifs pour le rejeter sont incorrects. En conséquence, nous devons considérer que l’explications de Klass pour cette partie du vol est plausible, et plus vraisemblable qu’une « intelligence inconnue » émettant un faisceau radar semblable au CPS-6B-en direction du RB-47.
Notes et références
2. Craig, Roy. UFOs: An Insider’s View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 145
3. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969.
4. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 10 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
5. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
6. ibid.
7. ibid.
8. ibid.
9. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
10. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 20 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
11. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 771
13. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
14. Printy, Timothy. E-mail à Lowell G. Woodworth. 18 March 2011.
15. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
16. McDonald, James. “Science in default: Twenty-two years of inadequate UFO investigations.” UFO’s: A Scientific Debate. Sagan, Carl, and Thornton Page, eds New York: Barnes & Nobles, 1972. p. 60
17. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
18. Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 8 October 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
19. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
20. Operating Instructions handbook Direction Finder Group AN/ALA-6. TO 12P3-2ALA6-1. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
21. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 30 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
22. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 6 January 1975. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
23. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969.
24. Lettre de D. G. Erskine à Phil Klass dated 23 24. February 1972. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
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RB-47 Phase 2
La rencontre de 1010Z
Après l’incident « up-scope », l’avion a continué vers le nord jusqu’à ce qu’il atteigne Meridian, où il a tourné vers l’ouest. L’avion s’est ensuite dirigé, comme décrit dans le rapport OVNI de Chase, selon un azimut de 265 degrés. Le vol s’est déroulé sans incident jusqu’à 1010Z (0510 CDT ou 0410 CST), lorsque le pilote et copilote ont vu l’OVNI apparaître à leur 10 heures et déplacer vers le nord à leur 2 heures. L’OVNI a alors simplement disparu. La description qu’il en donne dans son rapport d’OVNI peut être vue ci-dessous.[1]
McClure a déclaré qu’il s’était rendu compte pour la première fois de la présence d’un OVNI quand Tuchscherer lui a dit que le pilote poursuivait des soucoupes volantes. McClure, se souvenant du signal anormal près de la côte, a commencé à le rechercher. Cependant, était-ce un objet vraiment inhabituel qui a initié cette recherche ?
Il semble que ce soit Klass qui a suggéré le premier que c’était seulement un météore lumineux. Ce matin-là, la lune gibbeuse décroissante était dans le ciel sud-ouest et aurait rendu impossible l’observation d’étoiles et météores faibles. Pour qu’un météore soit clairement visible, il aurait fallu qu’il soit aussi brillant ou plus encore que la planète Vénus. De tels événements sont inhabituels pour l’observateur occasionnel. La disparition soudaine de l’objet est cohérente avec le comportement d’un météore. Lorsque Klass a mentionné cette explication potentielle au colonel Chase, il a répondu :Je n’exclue certainement pas cette possibilité. Le seul commentaire que j’ai jamais eu à faire là-dessus est que je n’ai jamais rien vu de tel de toute ma vie. Sais pas la probabilité ??[2]
Il est très intéressant de constater que c’est le genre de commentaire qu’on voit dans les rapports d’OVNI de météores lumineux. Par exemple, dans un rapport du MUFON pour le bolide très lumineux du 14 septembre 2011, le témoin a déclaré :
Mais j’ai vu des étoiles filantes et des météorites avant et cela ne ressemblait à rien de que j’ai jamais vu. Il semblait énorme et il était très brillant. J’ai aussi jamais vu un météore qui était vert comme celui-ci (bien que j’en ai entendu parler).[3]
Klass et Chase ont eu d’âpres discussions au sujet de plusieurs problèmes dans leurs échanges de lettres mais, à ce stade, Chase semblait disposé à accepter l’idée que ce qu’ils avaient vu était un météore exceptionnellement brillant. En Octobre 1976, le Dr Hynek a contacté Chase à propos de l’analyse de Klass. A ce moment, Chase était en désaccord :
Je n’accepte pas l’explication selon laquelle ce que j’ai vu était un météore lointain. L’observation visuelle était que ça arrivait de face, à 11 heures, et non pas de gauche à droite, pendant un temps assez long, apparemment à notre altitude, pour que j’en discute avec l’équipage, et que je les avertisse que je pourrais avoir besoin de faire une manœuvre d’évitement. Sa direction a changé de près de 90 degrés, passant devant nous si vite que je n’ai pas eu le temps de prendre des mesures d’évitement...[4]
Sa remarque à propos d’avoir alerté l’équipage peut être un souvenir inexact puisque McClure a déclaré qu’il n’en savait rien jusqu’à ce que l’opérateur n°3 lui dise qu’ils poursuivaient des soucoupes volantes. Il se peut que l’événement ait duré seulement quelques secondes. Si cela est vrai, le comportement de l’OVNI aurait été compatible avec celui d’un météore.
Étonnamment, Brad Sparks est d’accord avec l’explication du météore, il n’y a donc pas besoin de s’appesantir là-dessus plus longuement. Cette partie de l’incident peut être considérée comme expliquée.
Notes et références
2. Lettre de Lewis Chase à Phil Klass datée 16 October 1971. American Philosophical Society.Philip Klass Collection. Box Series II-6.
4. Herb, Gert. “A rebuttal to Philip J. Klass’s analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947.” Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 4.
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RB-47 Phase 3
L’approche de Duncanville
Après l’événement météore/OVNI de 1010Z, Chase a poursuivi le vol vers l’ouest. Il a toujours été accepté que le cap était de 265° vers Waco en se basant sur ce qui a été écrit dans les rapports de 1957 sur le cas. Le Dr McDonald, Phil Klass, et le CUFOS ont tous utilisé cette valeur mais elle ne s’accorde pas vraiment au parcours ultérieur de l’avion vers le nord-ouest. Par conséquent, Brad Sparks a trouvé une approche nouvelle et intéressante de ce problème.Droit et étroit
Selon le rapport du renseignement rédigé peu de temps après l’événement, le RB-47 volait dans la direction de Waco, au Texas, depuis Meridian, Mississippi. Si cela est exact, ils avaient probablement navigué vers la James Connally Air Force Base. Pour aller de Key Field à Connally AFB, on a besoin de voler selon un azimut vrai [azimut mesuré par rapport au nord géographique -NdT] de 266,6 degrés, ce qui est proche de l’azimut vrai de 265 que Chase a indiqué dans son rapport concernant l’observation de 1010Z.
En décrivant le vol, Lewis Chase a dit à Phil Klass :
Nous avons en fait viré au dessus de Meridian, mais le temps d’arriver au dessus de Jackson, nous devions être très précisément sur la bonne trajectoire, droite et horizontale pour le travail à faire. Donc Meridian a été le point où l’on a tourné et la mission ECM n’a commencé qu’à partir de Jackson, en d’autres termes le navigateur a dû avoir un pointage précis et nous étions sur la bonne voie, sans plus de virages de façon à ce qu’il [puisse -NdT] marquer les points de passage le long de la ligne.[1]
Il était important de maintenir un cap constant au cours de ce type d’exercice. L’équipement du capteur ne mesure pas l’azimut vrai des signaux mais, au contraire, mesure l’angle relatif au cap de l’avion. Tant que l’avion maintenait une direction constante les valeurs obtenues par les opérateurs pouvaient être facilement converties en azimut réel, relativement à la position de l’avion. Toutefois, si l’avion changeait constamment de direction, il devenait très difficile d’obtenir des mesures précises.
La voie dorée ?
Brad Sparks s’est basé sur un point au nord-ouest de Fort Worth et a travaillé à l’envers pour calculer une trajectoire de vol qui correspond. Il n’y a absolument aucune preuve solide que l’avion est passé à cet endroit au nord-ouest de Fort Worth, on sait seulement que c’était l’emplacement de l’OVNI environ deux minutes avant 1050Z. Devons-nous croire que l’OVNI est resté stationnaire à cet endroit ou est-il possible qu’il se soit approché ou éloigné du RB-47 ? Sommes-nous même sûrs que la position estimée est correcte, à des dizaines de milles de distance d’une lumière nocturne, et que le radar a repéré le même objet ? Nous n’en sommes pas sûrs mais Sparks a simplement supposé que tout cela était exact et a fait correspondre la trajectoire de vol à cette conclusion préétablie plutôt que d’envisager d’autres possibilités.
Pour amener l’avion à ce point, Sparks a déterminé que l’avion ne volait pas selon un azimut vrai de 265 degrés. Malgré la déclaration de Chase selon laquelle 265 était un azimut vrai dans son rapport, Sparks a décidé que c’était en fait un azimut magnétique. Selon Sparks, un azimut magnétique de 265 degrés signifie en réalité que le RB-47 volait vers l’ouest à 1010Z (en fait l’azimut vrai serait d’environ 271,5 degrés pour un cap magnétique de 265 à cette longitude). Cela implique que l’avion volait en fait vers l’ouest le long du 32e parallèle. Sa preuve que c’était correct est le cap listé par Chase à 1042Z (encore une fois cette valeur est censée être un vrai cap) comme étant 260 degrés, ce qui est proche de la valeur magnétique si l’azimut vrai était de 270 degrés (en fait le cap vrai correspondant à 260 magnétique serait d’environ 269 degrés).
Sparks prend quelques autres libertés en construisant sa trajectoire. Dans son calcul, il utilise des vitesses de Mach 0,75 à 0,87 mach pendant l’intervalle de temps de 1010-1042Z. Ce sont des suppositions fondées sur ce que le colonel Chase a mentionné dans ses interviews, où il a déclaré qu’il avait diminué / augmenté sa vitesse. Toutefois, dans son rapport, la dernière vitesse listée à laquelle ils voyageaient a été de Mach 0,74 jusqu’à ce qu’ils commencent la poursuite vers le nord-ouest. Comme indiqué précédemment, la vitesse de croisière de Mach 0,73 à 0,76 est ce à quoi on pourrait s’attendre jusqu’à ce qu’il y ait besoin de changer cette vitesse. Même si Chase a augmenté sa vitesse comme il le dit, il n’aurait pas dépassé la vitesse nominale de Mach 0,85, car il n’aurait pas voulu risquer un décrochage à haute vitesse.
Il y a aussi des problèmes avec le vol le long d’un parallèle, ce que Sparks suggère. Il ne suffit pas de voler selon un cap de 270 degrés pour resterez sur une ligne de latitude. Les vents d’altitude font dériver l’avion. Il se trouve que Shreveport avait un vent orienté à 51 degrés, d’environ 6,5 mph et Jackson, MS, avait un vent de 11,5 mph à environ 0 degrés. Ces deux vents feraient dériver l’avion en direction du sud. Afin de rester à une latitude fixe, le pilote aurait dû voler selon une trajectoire en zigzag. Cela aurait rendu difficile pour l’équipage du RB-47 d’obtenir des mesures précises. En plus de ce problème, le pilote aurait dû changer sans arrêt de cap magnétique (en supposant qu’il utilisait le cap magnétique comme le suggère Sparks) pour compenser la variation de la déclinaison magnétique au fur et à mesure de la progression vers l’ouest.
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Direction et vitesse interpolée du vent à 34 500 pieds à 0000 et 1200Z le 17 juillet 1957[2] |
Comme cela a été mentionné par Chase, le but de cette partie du vol était d’essayer de maintenir un cap constante sans virages. La trajectoire de vol de Sparks le long d’une ligne de latitude en utilisant le cap magnétique ne semble pas correspondre à cet objectif. Au contraire, cela introduit des changements constants de l’azimut vrai de l’avion. Par conséquent, je ne pense pas que Chase suivait un cap magnétique ni une ligne de latitude constante.Problèmes à gogo !
Il y a de nombreux facteurs à prendre en considération dans une tentative de calcul d’une trajectoire potentielle pour le RB-47. Le premier d’entre eux est la marge d’erreur.
Les temps indiqués sont, au mieux, approximatifs. Le temps 1010Z était-il 1010.0Z ou bien 1010.5Z ou 1009.5Z ? A Mach 0,74, 30 secondes de vol (environ 4,1 milles) en longitude correspondent à environ quatre minutes d’arc. La même vitesse produira un déplacement d’environ 3,5 minutes d’arc en latitude. Quand la vitesse de l’avion augmente, la marge d’erreur aussi. Dans le cadre de cette section du vol, il serait préférable de considérer que toutes les positions sont données à +/- 3 à 4 minutes d’arc.
Un autre facteur à considérer est que nous n’avons vraiment que deux points pour calculer la trajectoire de vol à partir de la position 1010Z. Le rapport indique l’orientation générale du RB-47 mais nous ne connaissons le cap de l’avion qu’à 1010Z et 1042Z. Peut-on vraiment déterminer exactement où l’avion était entre ces deux points (et sachant que ces valeurs n’ont été fournies que deux mois plus tard) ? Tout ce que nous savons, c’est que l’avion est finalement arrivé quelque part au sud-est de Dallas-Fort Worth.
À ce stade, je ne pense pas que la trajectoire calculée par qui que ce soit va être suffisamment précise en raison de toutes les erreurs potentielles dues aux données, qui sont loin d’être complètes. Cependant, je crois que j’ai peut-être découvert quelque chose qui indique que Sparks avait à moitié raison dans son calcul de trajectoire de vol.
Correction de trajectoire ?
Précédemment, j’ai noté qu’un azimut vrai de 265° n’amène pas le RB-47 vers le terrain de Connally. Si on trace une ligne en suivant cette direction à partir de Key Field, on se retrouve à quelques milles au sud de Waco. Le Navigateur a-t-il donné la mauvais cap à Chase ?
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Une trajectoire en ligne droite à 265 degrés depuis Meridian (ligne bleue) a apparemment été choisi pour compenser les forts vents soufflant du nord-nord-ouest à 0000Z sur Shreveport/Fort Worth. Cette trajectoir aurait placé le RB-47 à environ 7 milles au nord de la position indiquée à 1010Z, ce qui correspond à une dérive vers le sud (ligne rouge) probablement causée par le vent aux alentours de Jackson. En conséquence, le navigateur aurait changé le cap 265 à plein ouest (quelque part entre les deux lignes blanches). Finalement, il aurait dû tourner vers le cap 260 degrés pour atteindre Waco/Connally AFB. |
L’explication potentielle à cela est que le navigateur tentait de calculer un parcours qui prenait en considération les vents de haute altitude qu’il s’attendait à rencontrer. En plus d’être informé avant le vol de ce à quoi il devait s’attendre, le navigateur aurait également remarqué les vents alors que l’avion volait vers le sud dans la première partie du vol. Quand l’avion a viré vers l’ouest à Key Field, le navigateur a probablement donné un cap à Chase qui a compensé ces vents, ce qui explique pourquoi l’avion suivait un cap en direction du sud de Waco.Cependant, à 1010Z, quelque chose ne va pas. Si l’on prend l’azimut vrai de 265° à partir de Key Field et si l’on vole jusqu’à 91 degrés 28 minutes de longitude, l’avion arrive à 32,1 degrés et non pas à 32,0 degrés. C’est à environ 7 milles au nord de leur position réelle. Il semble qu’ils n’allaient pas dans la bonne direction! Cela est probablement dû aux vents de haute altitude, dont le navigateur n’a pas tenu compte dans sa planification du vol. Selon les données de radiosondes à 1200Z pour Jackson, le vent soufflait du nord à 10 nœuds. C’est le genre de vent qui ferait dériver suffisamment l’avion. Après ce point à 1010Z, le navigateur a sans doute énoncé un nouveau cap à Chase pour compenser cette erreur. Cette correction aurait probablement mis le RB-47 sur un cap à 270 degré. Quand le navigateur serait arrivé à un point où il pouvait prendre la direction de Waco/Connally, il aurait changé le cap vrai à 260 degrés pour arriver au point de passage. Considérant combien il était important de maintenir un cap fixe, il n’y avait probablement que deux changements de cap ; un à un cap vrai de 270 et un autre vers un cap vrai de 260. Quand ceux-ci se sont produit exactement demeure inconnu, mais c’était après 1010Z et avant 1042Z.
Un chemin possible
Une chose que le pilote a mentionnée lors de ses interviews est qu’il a ajusté la vitesse de son avion entre 1030 et 1042Z. Chase a dit au Dr Roy Craig :
J’ai donc tiré [le levier de commande de -NdT] la puissance moteur vers le bas pour ralentir fortement l’avion. Oh, peut-être une centaine de nœuds. Il est resté exactement au même azimut, à 2 heures. Ensuite j’ai accéléré à nouveau, mais cette fois à la vitesse max. Même chose. C’est resté là. Alors j’ai appelé le centre et je leur ai dit... Et ils m’ont donné à ce moment-là dix milles de distance... Alors, encore une fois j’ai répété la procédure, quand il m’a annoncé la distance de dix milles, le ralentissement, l’accélération, et tout, et ils ont continué à m’annoncer, « dix milles de distance ». Indépendamment de ce que je faisais, ça restait à dix milles.[3]
Lorsqu’on lui a demandé s’il avait tourné durant cette période, Chase a déclaré : « Non, pas à ce moment-là. »[4]
Selon les notes du Dr. McDonald de son entrevue avec Chase :
Il a seulement fait état de changements de vitesse, mais n’a pas varié de cap dans cet intervalle dans la première partie. [5]
Alors, quand est-ce arrivé ? Sparks fait démarrer ces ajustements de vitesse autour de 1030Z. Toutefois, le rapport du renseignement ne mentionne aucune observation visuelle jusqu’à 1039Z. Par conséquent, nous ne pouvons pas vraiment dire exactement quand ces changements de vitesse ont eu lieu. J’ai choisi de répartir la différence entre le moment où le signal radar a été reçu et celui où l’observation visuelle a été faite pour augmenter la vitesse du RB-47 (au temps 1035Z). J’ai utilisé la vitesse de Mach 0,83 puisque c’est la valeur que Chase liste pour son repère de 1042Z.
Dans le tableau suivant, j’ai comparé le chemin corrigé (en utilisant le programme de calcul d’Ed Williams) avec la trajectoire présentée par Sparks. Les deux colonnes de droite comprennent deux ajustements de trajectoire. Le premier a eu lieu à 1015Z au cap 270 et le second au cap 260 à 1040Z. Sur la trajectoire ajustée, le RB-47 est estimé avoir volé à Mach 0,74 jusqu’à 1035. Après ce point, j’ai décidé d’utiliser Mach 0,83, car c’était la valeur donnée par Chase dans son rapport pour 1042Z. Je n’ai pas ajouté de vent pour ce calcul même si j’ai utilisé la piste de Key Field à la position de 1010Z (cap 262,5 degrés) pour calculer la position à 1015Z.
Je dirais que les valeurs listées sont approximatives, au mieux. Dans le but de l’évaluation des signaux radar, ils serviront de référence mais je reconnais qu’il y a une marge d’erreur.Caractéristiques du signal radar
Un des aspects les plus intéressants de ce cas est la documentation des différents signaux radar dans le rapport Piwetz. Au moins un des signaux mentionnés avait les caractéristiques suivantes :[7]
Fréquence | 2995-3000 MHz |
Largeur d’impulsion | 2,0 μs |
Fréquence de répétition des impulsions | 600 pulsations par seconde |
Vitesse de balayage | 4 par minute |
Polarité | Verticale |
Toutefois, le rapport ne stipule jamais vraiment que tous ces signaux avaient les mêmes caractéristiques. Il mentionne qu’à 1030Z le même signal que celui de Meridian a été reçu, qui était supposé avoir les caractéristiques listées ci-dessus. Cependant, rappelons que McClure a déclaré qu’il n’a jamais écrit quoi que ce soit avant de commencer à voir tous ces signaux aux alentours de Dallas-Fort Worth.
Temps | Azimut relatif |
1030 | 70 |
1035 | 68 |
1038 | 40 |
1040 | 40 et 70 |
1042 | 20 |
Temps | Azimut |
1030 | 335-345 |
1035 | 333-343 |
1038 | 305-315 |
1040 | 305-315 & 335-345 |
1042 | 275-285 |
Temps | Azimut de Duncanville | Azimut d’OKC |
1030 | 289 | 324 |
1035 | 296 | 331 |
1038 | 302 | 336 |
1040 | 309 | 340 |
1042 | 319 | 344 |
Je n’ai rien écrit jusqu’à ce que le corbeau n°3 fasse la remarque à propos de partie avant « poursuivait des soucoupes volantes ».[8]Et
Je l’ai écrit sur un morceau de papier, nous n’avons pas de journal, nous n’avions pas de journal durant cette mission.... Ces horaires viennent de ce que je viens de vous dire. Je l’ai écrit sur un morceau de papier et nous l’avons donné à Piwetz le jour suivant.[9]
À un certain moment, McClure a sans doute reçu un signal comme celui qu’il a décrit. Toutefois, puisque ces valeurs proviennent apparemment de notes manuscrites et d’un débriefing verbal le lendemain matin, il y a un potentiel d’erreur et de confusion. En l’état, le rapport du renseignement contenait certaines erreurs, donc il est possible de suspecter que les valeurs données dans le rapport auraient pu venir d’un seul ou de plusieurs des signaux détectés par McClure.
Partant de cette supposition, j’ai considéré la possibilité que plusieurs des signaux reçus auraient pu avoir une fréquence différente de celle qui est listée. Il est important de noter qu’avant que le rapport du renseignement ne sorte, le consensus général de l’équipage a été que la fréquence réellement observée était d’environ 2800 MHz. Pourquoi cette fréquence était-elle si fixée dans leurs esprits ?
Si on lit les déclarations de McClure à Klass au sujet de ces signaux, il parait confirmer que plusieurs fréquences ont été observées à deux reprises :
Je parierai n’importe quoi que les signaux interceptés quand nous étions dans la région de Dallas étaient tous des signaux de CPS-6B.[10]
Après cela, je suis sûr que nous tournions tellement XXXX. A partir de là nous étions inondés de signaux de CPS-6B/FPS-10.[11]
S’il y avait des signaux de radars différents, ils ne pouvaient pas tous utiliser la même fréquence. Cela implique que McClure balayait une plage de fréquences et pas une fréquence spécifique. Gardant cela à l’esprit, nous devons envisager la possibilité que ces signaux radar étaient répartis sur une gamme de fréquences dans une bande d’environ 2700-3000 MHz ou supérieure.
Suivi des faisceaux
Aux environs de 1030Z, McClure a commencé à rechercher des signaux radar similaires à celui qu’il avait vu auparavant. Il a alors écrit ces gisements sur un morceau de papier. Ce fut la principale source d’information pour le rapport Piwetz, qui donne les gisements relatifs suivants :[12]
McClure a dit à Klass que la précision de ces gisements était « dans les 3-5 degrés »[13]. Donc nous devons tenir compte d’une marge d’erreur d’au moins +/- 3 degrés sur ces valeurs. Il y a d’autres marges d’erreur. Ces valeurs sont relatives au cap de l’avion. S’il l’avion se dirigeait vers le cap 270 degrés, alors on pourrait y ajouter le nombre 270 pour obtenir l’azimut du signal par rapport à l’avion. Et si l’avion n’allait pas exactement dans la direction dont il se souvient ?
Il se pourrait que Chase ait pensé qu’il n’a pas dévié, mais est-il possible qu’il y ait eu un ou deux degrés de décalage dans sa trajectoire de vol ? Le cap exact de l’avion au moment de la mesure doit avoir une marge d’erreur associée. À mon avis, on doit aussi tenir compte d’une erreur de cap de +/- 2 degrés. Par conséquent, on devrait s’attendre à une marge d’erreur totale pour ces gisements d’au moins cinq degrés, voire plus.
Si McClure a balayé les fréquences à la recherche de signaux dans la gamme des 2700-3000 MHz, il pouvait capter les signaux provenant d’autres faisceaux radar à proximité. Il semble probable qu’il aurait noté tous les signaux reçus qui étaient similaires à celui qu’il s’est rappelé de la rencontre up-scope.
Sachant tout cela, nous allons tenter de nous faire une idée approximative de la direction des signaux radar en utilisant la trajectoire que j’ai décrite (Remarque : ces gisements sont similaires si l’on utilise les positions calculées par Sparks, sauf pour le gisement de 1042Z) :
Selon Sparks, beaucoup de ces signaux provenaient de l’OVNI et certains venaient du CPS-6B de Duncanville près de Dallas au Texas.
McClure a précisé dans sa discussion avec Klass qu’il y avait beaucoup de faisceaux radar présents et qu’il sentait qu’il connaissait la source de ces signaux.
Je suis sûr qu’à une certaine altitude près de 40 000 pieds je pouvais avoir intercepté n’importe lequel des sites de OK City, Duncanville et Houston.[14]
D’après son expérience, il a apparemment estimé que le matériel était largement capable de détecter ces faisceaux radar sur de grandes distances. Est-il possible que ces radars ont joué un rôle ici ? Houston était au sud et ne doit vraiment pas être envisagé puisque McClure s’était focalisé sur le nord-ouest. Cependant, qu’en est-il du radar d’OKC, qui était à environ 300 milles de distance à 1030Z ?
Selon le calcul d’horizon radar, un avion à 34 500 pieds peut potentiellement voir un signal radar d’OK City (altitude 1325 pieds) d’aussi loin que 314 milles. McClure avait seulement essayé de détecter un signal radar émis. Aussi longtemps que le RB-47 était dans le faisceau du radar, et qu’il était assez puissant, il l’aurait probablement détecté. Qu’est ce qu’il aurait détecté s’il s’agissait du FPS-10 d’OKC ? Il y a trois faisceaux orientés selon un angle faible par rapport à l’horizon :
1. Le faisceau vertical inférieur à 2965-2992 MHz
2. Le faisceau EW à 2860-2900 MHz.
3. Le faisceau vertical centré ou un de ses lobes inférieurs. Un conduit troposphérique pourrait lui permettre d’être vu à une distance beaucoup plus grande que celle précédemment calculée.
Quels sont donc les gisements d’OKC et du radar de Duncanville ?
Regardez la position du radar d’OKC 325/324 et 333/331 au moment où l’OVNI était un azimut de 333-345 degrés. Au temps 1030Z le signal correspond le mieux, dans la marge d’erreur pour le radar OKC, mais le gisement de 1035Z semble raisonnablement proche.
Il y a une autre possibilité pour le relevé de 1030Z et c’est le radar FPS-10 de Bartlesville près de Tulsa. Il se trouvait à une altitude d’environ 1000 pieds, ce qui repoussait son horizon radar à 307 milles. Il était à un gisement de 343 degrés, ce qui correspondait fort bien à l’azimut rapporté. Malheureusement, il était à 350 milles du RB-47, ce qui est 43 milles au-delà de l’horizon radar. Plus proche, à 307 miles avec un gisement de 342 degrés se trouve le WSR-1 de Tulsa, qui était devenu opérationnel en 1956. À une altitude d’environ 650 pieds, son horizon radar était d’environ 299 milles. Comme indiqué précédemment au sujet des données de radiosondes d’OK City, il y avait potentiellement des conditions de propagation inhabituelles à l’altitude de 2000 pieds qui aurait permis aux signaux d’être vus au-delà de l’horizon radar. Les deux sites radar auraient pu être détectés et auraient pu être la source du signal mesuré.
À 1038Z, le signal rapporté semble être assez proche de l’azimut de Duncanville pour que ça corresponde (Sparks accepte que c’était Duncanville). A ce stade, ils en étaient seulement à environ 100 milles. McClure aurait dû apercevoir le signal plus tôt. C’était probablement le cas mais il ne l’a pas enregistré car il n’était pas situé au nord-ouest, où l’ovni était censé se trouver. Ce n’est que quand il a commencé à apparaître dans le secteur nord-ouest, qu’il a soudainement considéré qu’il méritait d’être enregistré. Parce que ce signal était si fort, il a probablement été en mesure d’enregistrer ses caractéristiques et c’est de là que les valeurs figurant dans le rapport du renseignement proviennent.
Klass et Sparks ont tous deux supposé que les signaux de 1040Z étaient deux signaux vus sur l’écran en même temps, mais ce n’est pas qu’indique le rapport. Il indique simplement que les deux signaux ont été détectés à ces deux gisements :
À 1040Z L’OPÉRATEUR ECM N°2 A RAPPORTE QU’IL AVAIT DEUX SIGNAUX AU GISEMENTS RELATIFS DE 040 ET 070 DEGRES.[15]
Une autre interprétation est que McClure a parcouru les deux gammes de fréquences afin de voir si le signal détecté auparavant était toujours là. Ses notes manuscrites ont ensuite mentionné que les deux signaux ont été observés à ces deux gisements. Il est intéressant de constater cet écart de 30 degrés parce que la différence entre les deux azimuts de Duncanville et d’OKC à 1040Z est de 31 degrés. Est-ce seulement une coïncidence ou bien un indice potentiel ?
Ce contact final est intéressant en ce qu’il semble être sans rapport avec les radars de Duncanville et d’OKC. En regardant le croquis dans le rapport OVNI de Chase, on voit qu’il a marqué le contact visuel à ce moment-là comme étant à la position une heure (environ 30 degrés). Si McClure cherchait un contact radar qui correspondait à la direction visuelle, il l’a apparemment trouvé une dizaine de degrés d’écart, à un azimut vrai de 280 degrés. A ce gisement, à environ 250 milles de distance, se trouve Sweetwater AFS. Cependant, ils n’exploitaient que des radars de bande autre que S (MPS-11 et TPS-10D) en 1957. En 1960, un radar gapfiller, de bande S (FPS-18) était situé à Sidney, au Texas (à environ 150 miles à l’azimut 270) mais qui ne fonctionnait probablement pas en 1957. Une source probable est le radar de surveillance d’aéroport (2700-2900 MHz) d’Abilene, à 220 milles en suivant l’azimut de 282 degrés. Il y a aussi une possibilité qu’un radar bande S au sol ou aéroporté inconnu était présent à ce gisement (Dyess AFB est situé à Abilene). Cela donne des raisons de spéculer que la source de ce signal pourrait provenir de quelque chose d’autre qu’une « intelligence inconnue ».
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L’horizon radar est plus éloigné que l’horizon optique à cause de la réfraction atmosphérique normale (à gauche). La portée peut être étendue encore plus loin. Des condition de réfraction plus forte augmentent la portée radar au delà de la normale et une forte inversion de température peut capturer les ondes radio et étendre la porté encore plus (à droite). [16] |
Les images Google Earth suivantes montrent la position du RB-47 (mon estimation) et les divers sites radar. La ligne rouge épaisse est l’azimut apparent basé sur un cap de 270 degrés (sauf à 1042Z). Alors que le gisement des signaux à 1030Z et 1035Z est dans la direction général de stations radar, ceux de 1038Z et 1040Z semblent correspondre de manière très convaincante à OK City et Duncanville.
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1030Z |
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1035Z |
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1038Z |
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1040Z |
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1042Z |
Lumière fantôme !À partir de 1039Z, le pilote Chase et le copilote McCoid ont rapporté avoir vu une lumière à leur position de deux heures qui a été estimée voler à une altitude inférieure de 5000 pieds à la leur. La couleur semblait avoir été rougeâtre et très brillante. Dans le rapport du renseignement, Piwetz indique qu’ils ont observé deux lumières. Chase et McCoid nient avoir jamais déclaré qu’ils ont vu deux lumières différentes et il a été admis que c’était une erreur de la part de Piwetz.
Cette lumière / OVNI aurait été suivie par le radar de Duncanville à une distance d’environ 100 miles (environ à 1038Z). Comme précédemment décrit par Chase, la lumière / OVNI a maintenu une distance fixe de 10 milles à la même position par rapport à son avion (à 2 heures = 60 degrés relatifs) quelle que soit sa vitesse. Cela semble plutôt intéressant. C’est presque comme si le contact radar reflétait les mouvements du RB-47 comme un « fantôme ». On se demande si ce n’était pas seulement un sorte d’écho fantôme.
Ce n’est que lorsqu’ils se sont approchés de Dallas que la lumière a changé de position relative. Chase a indiqué que l’objet s’était déplacé exactement vers l’avant. Cependant, son rapport OVNI précise qu’elle était à un gisement d’environ 30 degrés (290 degrés d’azimut vrai) à 1042Z. Selon Chase, l’ovni s’est alors tourné vers le nord-ouest :
... Il a viré vers la droite, et pas de beaucoup (10° à 20°, a estimé Chase) et a remonté la « vallée » entre Fort Worth et Dallas.[17]
Est-ce arrivé avant ou après la position marquée sur son croquis ? En se basant sur cette description visuelle, ce serait après puisque le gisement de l’écart entre Fort Worth et Dallas avait un azimut vrai de 320 degrés.
Il est important de noter que la plupart de ces repères visuels (qui sont des valeurs à la louche et non des mesures précises) sont dans la direction de la région de Fort Worth / Dallas. Y avait-il quelque chose au dessus de ces villes qui aurait pu produire la lumière ? Les sources potentielles de lumière seront discutées dans une autre section.
Le signal mystère
On parle beaucoup du signal décrit dans le rapport Piwetz comme s’il s’agissait d’une preuve d’une « intelligence inconnue ». Comparons le signal mystère avec l’AN/CPS-6B :
| Signal mystère | Faisceau CPS-6B VC[18] |
Fréquence | 2995-3000 MHz | 2992-3019 MHz |
Largeur d’impulsion | 2.0 μsec | 1.0 μsec |
Fréquence de répétition des impulsions | 600 par seconde | 600 par seconde |
Vitesse de balayage | 4 RPM | 2-15 RPM |
Polarisation | Vertical | Vertical ? |
La polarisation du CPS-6B n’est jamais répertoriée dans aucun des documents que j’ai pu trouver. Cependant, selon ce que j’ai pu trouver sur la polarisation des ondes électromagnétiques, il semble que le CPS-6B était probablement polarisé verticalement.
La seule différence un peu significative entre les deux signaux est la mesure de la largeur d’impulsion. Phil Klass a suggéré que le signal pourrait avoir été étalé en se basant sur les informations fournies par l’expert en radars Simons Rod.
La largeur d’impulsion est l’un des paramètres les moins précis mesurés par le matériel de type ALA-6. Deux causes possibles de l’inexactitude : l’une est l’écho du sol qui provoque une bavure dans l’impulsion; une autre possibilité est que l’équipement n’est pas réglé correctement.[19]
Sparks sous-entend qu’il était impossible que cette bavure se produise et je suis sûr qu’il croit que l’équipement était réglé correctement. Cependant, est-ce juste une coïncidence que les autres caractéristiques soient le mêmes que celles de l’AN/CPS-6B/FPS-10 ?
Qu’en est-il d’autres possibilités pour que la largeur d’impulsion ne soit pas la même ? Puisque ces informations ont été écrites à la main sur un morceau de papier, qu’est ce qui empêche cette valeur d’être une simple erreur sur le papier, un chiffre illisible, ou une erreur de transcription ? Toutes ces raisons sont possibles. Affirmer que le signal mystère ne pouvait pas être celui d’un CPS-6B/FPS-10 à cause d’une caractéristique alors que toutes les autres correspondent serait faire preuve d’un dédain excessif. Ce serait ignorer la nature des données et comment elles ont été enregistrées.
Résumé
Alors que la « lumière fantôme » sera discutée plus tard, la question abordée ici est celle des signaux radar. Il n’y a pas de preuve présentée à ce jour que c’était la lumière qui émettait le signal. Cependant, il semble y avoir suffisamment d’informations pour conclure que la plupart, sinon tous, les signaux rayonnés reçus provenaient de sources terrestres, si l’on suppose que tous les signaux n’avaient pas exactement la même fréquence. Si cela est correct, alors la seule chose mystérieuse dans cette partie de l’incident est une lumière nocturne que personne ne pouvait facilement identifier. Si cela est vrai, ce cas peut-il vraiment être considérés comme une preuve solide de quelque chose d’exotique ?
Notes et références
1. Klass, Phil. Interview notes with Lewis Chase. 19 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
2. National Climatic Data Center. Radiosonde Data of North America 4-disk CD-ROM.
3. Craig, Roy. UFOs: An Insider’s View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 137-8
4. ibid. P. 138
5. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969.
6. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 775
8. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
9. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
10. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
11. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 20 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
13. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
14. Lettre de Frank McClure à Phil Klass datée du 1er November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
15. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271
16. Navy Electricity and Electronics Training Series Module 18: Radar Principles. Naval Education and training professional development and technology center. 1998. Disponible WWW: http://www.hnsa.org/doc/neets/mod18.pdf. P. 1-16 and17 17. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969.
18. TO no. 16-30CPS6-7. 16 August 1954. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
19. Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 20 August 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
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RB-47 Phase 4
La poursuite !!!!
La poursuite se décompose en fait en deux parties. Pendant les huit premières minutes l’avion se dirigeait directement vers Fort Worth et Dallas, vers l’OVNI. Cela a été suivi d’un virage à 360 degrés et du départ de l’avion de cette zone.A huit minutes de Dallas
À 1042Z, le RB-47 s’est tourné vers le nord-ouest pour poursuivre l’OVNI qui a été vu dans la direction de Dallas-Fort Worth. Dans le rapport OVNI de Chase, il déclare qu’il a pris le cap de 320 degrés vrais (Note : c’est la seule fois que Sparks accepte le cap écrit par Chase dans son rapport comme étant un cap vrai et non magnétique!). Le parcours jusqu’à Dallas a été fait à la vitesse maximale selon Chase. Les deux rapports (Chase et Piwetz) indiquent qu’ils ont accéléré jusqu’à Mach 0,83 à 1042Z et commencé la poursuite. Cependant, après avoir regardé la trajectoire de vol avec Klass, Chase a déclaré :
Je ne pense pas que Mach 0.83 peut être écrit (sic) pendant une longue durée — puisque je suis allé au Mach maximal admissible — Mach 0.87-0.92 peut-être bien.[1]
Chase parlait de mémoire, mais nous savons à partir des spécifications de l’avion que la vitesse maximale indiquée pour l’avion est en fait Mach 0,85 et qu’une vitesse supérieure aurait pu provoquer un décrochage à haute vitesse. Donc, il semble que cette valeur soit une exagération de la part de Chase.
L’équipage estime que l’OVNI / la lumière était à 10 nautiques au nord-ouest de Fort Worth. Ce fut apparemment confirmée par le radar de Duncanville (bien qu’aucune altitude n’a été donné pour l’objet qu’ils suivaient). Lors de ses entretiens initiaux et de son rapport de 1957, Chase semblait d’accord avec cette position de l’avion à 1050Z. Brad Sparks a utilisé cette position pour le point de terminaison du le vol vers le nord-ouest.
À 1050Z temps, alors que l’avion approchait de la lumière, elle a disparu, McClure a perdu le signal qu’il suivait, Duncanville a perdu sa cible, et le navigateur aurait perdu son contact radar avec l’ovni. L’OVNI aurait tout simplement disparu de tous les capteurs comme s’il n’avait jamais été là.
Le pilote Chase décrit ce qui s’est passé à 1050Z dans son interview avec le Dr McDonald :
.... Il a déclaré que son impression de pilote était que la totalité de la vitesse d’approche était due à sa propre vitesse de vol, comme si l’inconnu avait alors été stationnaire.[2]
Bien que Chase a pu avoir le sentiment que la lumière était stationnaire, on pourrait aussi conclure que la lumière a pu se rapprocheer ou s’éloigner de l’avion à une vitesse beaucoup plus lente.
Il a également expliqué qu’il n’allait pas à la rencontre de la lumière « de front ».
Je lui ai demandé de quelle manière il a survolé l’objet. Il est devenu clair qu’il n’est pas passé directement au dessus, mais a volé à la droite de l’objet. Il a dit que c’était presque en dessous d’eux, presque à 90 degrés sous l’horizon quand ça s’est éteint.[3]
Le Dr McDonald a pensé qu’il volait vers la droite, mais ce que Chase a été dit à Klass est :
... Je comprends pourquoi vous ne me comprenez pas quand je dis que l’objet est resté sur ma droite. J’ai tourné à droite pour prendre un angle d’interception, mais alors même que je j’allais l’atteindre, apparemment immobile, il était encore sur ma droite.[4]
Peut-être McDonald a confondu dans ses notes ce qui était à droite et ce qui était à gauche. Dans les deux cas, Chase semblait indiquer que l’objet était apparemment stationnaire et il l’a passé la lumière sur le côté.
Une chose que j’ai remarqué en pilotant le B-47 dans Flight Simulator X est que le pilote ne peut voir directement en dessous de l’avion. Le cockpit ne permet pas une bonne visibilité à moins que le pilote n’incline l’avion. Chase dit à Klass que l’objet a disparu avant qu’il ne devienne invisible de son point de vue. En vol rectiligne en palier, Flight Simulator X m’a donné l’impression que le pilote ne pouvait voir les objets en dessous de lui plus proches qu’environ 3 milles à l’avant de l’avion (à une altitude de 34500 pieds). Je ne suis pas sûr si c’est aussi le cas pour un vrai pilote dans l’avion mais, si c’est exact, cela signifie qu’à un angle d’environ 70 degrés sous l’horizon, il devient difficile pour le pilote de voir de son poste dans le cockpit. Si l’OVNI était 5000 pieds plus bas que lui à ce moment, cela signifie qu’à ce moment où ils étaient le plus près de l’OVNI avant de le dépasser, il était à moins d’un mille de distance. Malgré cette proximité, l’OVNI était encore seulement une lumière brillante et rien de plus.
Contact radar ???
En plus de l’opérateur ECM n°2 qui recevait des signaux radar, Sparks indique que le navigateur était suffisamment proche pour un contact radar :
Le premier dépassement de l’OVNI est évidemment le moment où le navigateur du RB-47, le major Thomas Hanley, a brièvement détecté l’OVNI sur son radar de navigation, APS-23, après avoir apparemment passé pas mal de temps à essayer.[5]
Cette partie de l’incident semble être plus de la fiction que de la réalité. Sa conclusion est basée sur deux éléments. L’un était le témoignage de McClure, qui stipule que Hanley a suivi l’OVNI avec son radar et l’autre est le commentaire dans le rapport CIRVIS qui indique que le B-47 a suivi l’OVNI.
Toutefois, cela semble peu probable, car Hanley a dit à McDonald qu’il n’a jamais suivi l’OVNI.
Il a dit que le radar de recherche fonctionnait et cherchait tout autour et de toutes les manières possibles, mais sans jamais avoir eu aucun contact radar avec l’objet.[6]
McDonald a déclaré qu’il ne pouvait pas confirmer d’une façon ou d’une autre par le Copilote, McCoid :
... Il ne pouvait pas se rappeler si le navigateur a obtenu un retour radar sur son poste.[7]
Le rapport de Chase, écrit en 1957, indique qu’ils ont échoué à le suivre avec le radar embarqué de l’avion (bien qu’il mentionne que des photographies d’écrans ont été prises, ce que Hanley a nié). Chase a peut-être fait allusion au radar au sol et le rapport CIRVIS reflète probablement la réception par l’équipage des signaux radar et non pas un suivi par le radar de navigation. Tout cela semble indiquer qu’il n’y a jamais eu aucun suivi de l’OVNI avec le radar de l’avion.
1050Z est où ???
À ce stade, il est important de discuter de la trajectoire de vol et où le RB-47 pouvait effectivement se trouver à 1050Z. On ne peut pas déterminer avec précision où le RB-47 était sans le journal du navigateur, mais nous pouvons faire des hypothèses et déterminer la position possible.
Nous connaissons les capacités de l’avion à partir du tableau d’enveloppe de vol et du manuel. Puisque l’avion pouvait seulement voler à Mach 0,85 au maximum (environ 9,7 miles / min à 34 500 pieds), l’avion ne pouvait se déplacer que 68 miles pendant les sept minutes qui ont suivi le virage vers 320 degrés (ce qui, d’après Sparks, a pris une minute complète).
Dans ma trajectoire calculée (qui est une approximation), la marque 1050Z est très proche (à environ 2,5 milles au SSO) du radar de Duncanville (environ 96-54.5/32-39).
Temps | Lon | Lat |
1042.5 | 96-08 | 31-49 |
1043 | 96-11 | 31-52 |
1044 | 96-17 | 31-58 |
1045 | 96-24 | 32-05 |
1046 | 96-30 | 32-11 |
1047 | 96-36 | 32-18 |
1048 | 96-43 | 32-24 |
1049 | 96-49 | 32-31 |
1050 | 96-56 | 32-37 |
En discutant la trajectoire de vol avec Klass, Chase a reconnu les problèmes avec la vitesse et la distance. Il a fini par faire la déclaration suivante :
Nous étions à peine arrivés au sud de Fort Worth-Dallas, ou à ce niveau, quand l’objet a disparu. 1050 était le moment où l’objet a disparu.[8]
Si cette position est correcte, elle explique pourquoi le signal radar a disparu pour McClure. Bien que Klass ait estimé que le signal disparaîtrait plus loin, Rod Simons a estimé que les capteurs pourraient être en mesure de détecter le faisceau vertical centré jusqu’à l’antenne. La disparition est peut être survenue parce que le signal était trop faible ou parce que le faisceau du radar était plus bas que l’angle de l’antenne ne le permettait. Il est difficile d’ignorer la proximité de l’avion du site radar de Duncanville quand on s’interroge sur la cause de la disparition du signal.
On tourne en rond
Après avoir survolé l’OVNI, Chase a commencé à le chercher à nouveau. La réaction naturelle serait de virer sur l’aile et de tenter de faire un autre passage. En l’occurrence, il a amorcé un virage à bâbord. Dans son interview avec Klass, Chase a indiqué avoir été informé par McClure qu’il amorçait/avait un roulement /virage/vue? sur l’OVNI et qu’il a regardé dans cette direction et a vu une lumière. Il a ensuite manœuvré l’avion en décrivant un grand cercle, afin d’intercepter l’OVNI. Il est difficile de dire exactement quand son virage à bâbord a commencé, mais on peut raisonnablement supposer que c’était entre 1050 et 1052Z.
Dans le déroulement selon Piwetz, à 1052Z Chase a vu une lumière / OVNI, ce qui l’a contraint à virer. Nous ne sommes même pas sûrs que cet OVNI / lumière était le même que celui qu’il avait survolé. Tout ce que nous savons, c’est qu’il a vu une lumière qu’il a été estimé être à 15 000 pieds. Il a déclaré que c’est là qu’il a piqué vers l’OVNI. Comme il se rapprochait à environ 5 nautiques, l’OVNI / lumière a tout simplement disparu. Il n’y a pas eu de manœuvre d’évitement, pas d’accélération rapide et pas de vaisseau visible. Il a simplement disparu.
A partir de là, l’avion a continué à voler en cercle, à la recherche de l’OVNI à nouveau. La position exacte de ce cercle n’est pas très claire. Nous savons que ça s’est passé autour de la ville de Fort Worth, mais il est difficile de dire exactement où. Le rapport Piwetz indique que l’avion se trouvait à proximité de Mineral Wells à 1055Z, ce qui n’était pas possible selon ce que le pilote Chase a dit à Klass. Il est clair que Piwetz essayait d’être précis mais il n’a pas obtenu des renseignements corrects des membres de l’équipage pour certains détails ou il a mal interprété ce qu’ils lui ont dit.
À 1055Z, il a été constaté que l’avion avait utilisé beaucoup de carburant et devait rentrer à la base. Le RB-47 a continué à voler en cercle et à 1058, une fois encore, ils ont vu l’OVNI à 20 000 pieds, quelques 20 nautiques au nord-ouest de Fort Worth. Il n’est pas clair si Duncanville a eu un contact avec cet OVNI, parce qu’à 1057, ils ont indiqué qu’ils n’avaient pas eu de contact.
Le rapport est assez déroutant à ce stade et Piwetz fait quelques erreurs dans l’interprétation de ce que l’équipage lui a confié à plusieurs reprises. Chase en a mentionné quelques unes dans sa discussion avec Klass :
Je suis sûr que la confusion dans le rapport de l’intelligence est l’incompréhension du nombre de fois [que s’est produit une séquence similaire -NdT] pour l’objet et pour l’avion... Quel dommage qu’on ne nous a pas montré le rapport du renseignement à l’époque...[9]
Klass semble penser que la position finale de la lumière peut avoir été une erreur et que la position réelle était au sud-ouest et pas au nord-ouest de Fort Worth. Chase n’a jamais mentionné d’observation visuelle d’un OVNI après la deuxième, après laquelle il a piqué. Serait-ce Piwetz qui a mal interprété ce que l’équipage a dit, répétant simplement le déroulement de l’approche initiale de Fort Worth-Dallas ? Cela semble plausible.
Les RB-47 ne sont pas des bombardiers en piquéUne partie du compte-rendu de Chase semble être inexact. Selon lui, le RB-47 volait à haute vitesse et a ensuite piqué sur l’OVNI en perdant 15 000 à 20 000 pieds en une minute ou deux. Le RB-47 pouvait-il accomplir une telle manœuvre ?
Il semble hautement improbable que l’avion aurait (ou pouvait avoir) été mis en piqué prononcé sur une courte distance entre 34 500 pieds et 15 000-20 000 pieds. Le manuel d’exploitation du B-47 stipule :
2-47 La pureté aérodynamique extrême de cet avion et le fait qu’il fonctionne à proximité de la plage de tremblement en vol en palier le limitent à un très faible angle de descente, qui doit être exécuté avec un soin extrême. Comme toutes les opérations à haute vitesse, les accélérations brusques doivent être évitées.[10]
Cela semble correspondre aux directives énoncées dans le manuel d’exploitation du B-47, qui décrit la procédure de descente comme suit :
Maintenez l’altitude de croisière jusqu’à environ 45 nautiques du point d’atterrissage.... Descendez au taux maximum, mais ne dépassez pas Mach 0,82 et/ou 304 nœuds IAS.[11]
McClure était d’avis que ce piqué n’a jamais eu lieu.
JE NE ME RAPPELLE PAS CETTE AFFAIRE DE PIQUE ET JE NE CROIS PAS QUE C’EST ARRIVE...[12]
Les notes du Dr McDonald de l’interview avec le copilote McCoid indiquent également que cette manœuvre ne s’est sans doute pas produite comme elle été décrite :
Il ne se rappelait pas avoir survoler l’Inconnu, et il ne se rappelait pas du virage ni du piqué près de Mineral Wells.[13]
McClure était dans la capsule, et ne pouvait probablement se rendre compte d’une descente que si l’angle d’attaque de l’avion changeait radicalement. Ce serait le cas si un piqué avait eu lieu jusqu’à 15 000 pieds. Ainsi, tout changement d’altitude a du avoir eu lieu sur une distance beaucoup plus grande que ce qu’implique le changement rapide d’altitude allégué.
Cela nous amène à plusieurs possibilités. Nous savons que l’avion a finalement atteint environ 20 000 pieds, mais comment est-il arrivé là ? Je pense qu’il y a certaines possibilités qui pourraient expliquer le changement d’altitude, sans attaque en piqué sur l’OVNI telle que l’a décrite Chase.
2000 pieds par minute
Est-il possible que le RB-47 a effectivement commencé sa descente après le virage de 1042-43Z ? Chase a fait la déclaration suivante au Dr McDonald concernant le début de la poursuite à 1042Z :
Il a dû contacter la FAA pour obtenir une autorisation de changer sa trajectoire de vol à ce moment. Ils ont détourné tout le trafic devant lui, et lui ont donné l’autorisation.[14]
Toutefois, il a déclaré presque exactement la même chose au Dr Roy Craig concernant les événements près de Mineral Wells :
Donc, comme je tournais, à la moitié du cercle, nous l’avons vu avec des lumières à nouveau. Mais maintenant à une altitude inférieure. J’ai dit à GCI [Ground Control Intercept (interception contrôlée du sol) -NdT] que j’estimait qu’il était à environ 14 000 pieds. J’ai dit que je voulais descendre vers lui et ils on répondu : « Roger. Nous avons dévié le trafic dans la région de Fort Worth. Vous êtes autorisé à descendre. »[15]
Ainsi, il se pourrait que l’avion a en réalité commencé sa descente vers 15 000 pieds à 1042Z. Si Chase a continué de voler à la vitesse maximale possible, la plus faible altitude permet une vitesse supérieure. Selon mes calculs, cela déplacerait le point 1050Z d’environ deux milles au nord-ouest.
Dans ce scénario, il est possible de l’avion soit descendu à 15.000 pieds à un taux d’environ 2000 pieds par minute. Je doute que ce scénario soit probable et soupçonne qu’il existe une séquence d’événements plus probable.
5000 pieds par minute
Une autre possibilité est que l’avion a commencé à descendre vers 15 000 pieds sur une période de trois à quatre minutes débutant juste avant 1052Z. Je pense que c’est plus probable. Dans ce scénario, l’avion serait descendu à un taux d’environ 5000-6000 pieds par minute, ce qui est cohérent avec ce que le colonel Boyne a écrit sur le taux de descente du B-47 à l’atterrissage. L’angle d’attaque dans ce cas aurait été quelque chose comme cinq degrés, ce qui n’a peut-être pas été perceptible à McClure dans la nacelle ECM. J’intègrerais ce scénario dans ma trajectoire en cercle près de Fort Worth comme ceci :
Temps | Alt | Lon | Lat |
1051 | 32,000 | 97-02 | 32-44 |
1052 | 27,000 | 97-11 | 32-48 |
1053 | 22,000 | 97-21 | 32-48 |
1054 | 17,000 | 97-30 | 32-44 |
1055 | 15,000 | 97-35 | 32-36 |
1056 | 16,000 | 97-34 | 32-28 |
1057 | 17,000 | 97-27 | 32-23 |
1058 | 18,000 | 97-18 | 32-22 |
1059 | 19,000 | 97-11 | 32-27 |
1100 | 20,000 | 97-08 | 32-34 |
1101 | 21,000 | 97-04 | 32-41 |
1102 | 22,000 | 97-01 | 32-48 |
Quelques remarques à ce propos : l’avion volait à Mach 0,85 initialement et a continué au cap 320 pendant une minute entière ensuite, avant de commencer à virer. Initialement, le virage a été calculée à 30°/min et je l’ai monté jusqu’à 40°/min à 1056-1059 alors que l’avion commençait à ralentir. La vitesse au départ de l’avion était de Mach 0,74 (539 mph) sur un cap de 20 degrés.
Le départÀ 1102Z, à court de carburant, Chase a dirigé l’avion vers Forbes AFB près de Topeka, au Kansas et a quitté la zone. Personne ne sait ce qu’est devenu l’OVNI et personne n’a semblé s’en soucier à ce moment. Aucun chasseur n’a été envoyé pour enquêter ce matin, bien qu’il y ait eu beaucoup de ressources pour cela dans la région.
Selon le rapport Piwetz, ils pouvaient observer le signal radar de l’OVNI pendant tout le parcours à travers l’Oklahoma jusque dans les parages d’Oklahoma City. Ces signaux radar étaient situés à un gisement de 180-190 degrés.
Il y a un point controversé dans cette partie finale du rapport. Le rapport indique que l’avion était par le travers de OKC à 1140Z. La distance de Dallas à Oklahoma City est seulement d’environ 190 miles. Cela signifie-t-il que l’avion volait à une vitesse d’environ 300 mph (260 nœuds), vitesse à laquelle l’efficacité énergétique de l’avion est faible (voir le graphique et les commentaires du manuel B-47 précédemment) ? Dans le tracé initial de Klass, il a supposé que ce devait être une erreur dans le commentaire de 1102Z et qu’il aurait du être en fait noté 1120Z. Cela signifierait le RB-47 est resté dans les environs à la recherche de l’OVNI pendant 20 minutes après la descente à 20 000 pieds. On ne peut pas être sûr, et il semble peu probable que l’avion aurait ralenti à une vitesse qui n’était pas efficace pour économiser le carburant. Il est plus probable que ce temps de 1140Z était une erreur et qu’il fallait lire quelque chose de plus proche de 1120Z.
L’analyse du signal radar
Il y a plusieurs gisements de signaux radar donnés dans le rapport Piwetz qui devraient être discutés à ce stade.
Temps | Gisement relatif[16] |
1042,5 | 40 et 70 |
1044 | 50 |
1050 | Signal perdu |
1051 | 160 |
1052 | 200 se déplaçant « up –scope » |
1057 | 300 |
après 1102 | 180-190 |
Pour les signaux de 1042,5, le RB-47 était environ à mi-chemin de son virage de 260 à 320, lui donnant un cap vrai de l’ordre de 280-300 degrés. Cela nous donne un gisement vrai de ces deux contacts de 320-340 et 350-010. Le gisement vrai de Duncanville était d’environ 322 degrés et celui d’OKC était d’environ 345 degrés. Comme les deux précédentes observations du signal à 1040, le rapport indique seulement que l’opérateur a enregistré deux signaux à ces gisements. Ils n’avaient pas forcément exactement la même fréquence. Compte tenu de la marge d’erreur, cela semble être une correspondance possible.À 1044Z, l’avion suivait un cap de 320 degrés, ce qui rend ce signal intéressant. Le gisement vrai du signal était de 10 degrés, ce qui est trop loin vers la droite pour être l’un des faisceaux radars d’OKC ou Duncanville. Cependant, à un gisement vrai d’environ 2 degrés se trouvait ce satané Bartlesville, le FPS-10 d’OK et le WSR-1 de Tulsa était à 4,5 degrés. Bartlesville était encore à 330 milles (au-delà de l’horizon radar normal) mais Tulsa était plus proche à 290 milles (environ). Une fois encore, il est important de noter, qu’il y avait des conditions atmosphériques qui pourraient avoir prolongé la distance à laquelle ces signaux pouvaient être détectés. D’autres suspects potentiels seraient des radars inconnus de bande S, au sol ou aéroportés.
Nous savons que McClure suivait un signal radar durant toute cette partie de la poursuite parce qu’il a constaté que le signal a été perdu à 1050Z. Klass a souligné que s’il s’était focalisé sur le faisceau central du radar de Duncanville et que l’avion était passé à proximité du radar, ce signal aurait simplement « disparu ».
Après avoir quitté la zone à proximité du radar, le signal serait réapparu vers l’arrière de l’avion exactement comme cela a été décrit à 1051 et 1052. Un virage vers l’ouest déplacerait le signal vers le côté bâbord et le ferait monter « up-scope ». L’avion a continué son virage à bâbord, et en me fondant sur ma trajectoire calculée, il était à environ 24 milles S-SO de Fort Worth à 1057Z. De cette position, la station radar de Duncanville était à un azimut vrai de 60 degrés. Avec un cap d’environ 120 degrés, le gisement relatif résultant aurait été 300 degrés, comme dans le rapport Piwetz.
Après 1102Z, l’avion a commencé son retour vers Forbes AFB dans le Kansas. Le signal apparaissait maintenant derrière l’avion en direction du radar de Duncanville et a disparu lorsqu’ils ont approché d’Oklahoma City (à environ 190 milles). A ce moment, l’avion était à 22 000 pieds, ce qui est en dessous de la ligne de visée optique pour le bas du lobe latéral du faisceau vertical central et probablement au-delà de l’horizon radio de ses lobes latéraux. Cependant, il n’était pas sous l’horizon radar pour les autres faisceaux du radar. La coïncidence de la direction des faisceaux détectés avec celle de Duncanville indique qu’il est plausible que c’était la source du signal.
A part le signal de 1044Z, il semble y avoir des explications raisonnables pour toutes les autres valeurs. Il est même possible que le signal 1044Z est explicable. On peut raisonnablement suggérer que les signaux radar pendant la phase de poursuite n’étaient pas vraiment très mystérieux et la seule chose étrange dans cette partie de l’incident étaient les lumières qui ont disparu quand le RB-47 est arrivé près d’elles.
Légende : Les deux gisements radar mentionnés durant l’approche de Dallas à 1042,5 (gauche) et 1044Z (droite). Le signal de 1042.5Z suppose un cap de 280 degrés et indique que les deux signaux pourraient avoir été Duncanville et OKC (à environ 260 milles). Comme précédemment noté, le gisement de 1044Z semble ne pointer vers rien que des terrains vides jusqu’au site radar de Bartlesville, qui se trouvait à 330 milles au nord.
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Les gisements des signaux radar après le dépassement à 1050Z. Les positions sont approximatives et, dans cette version, l’avion ne commence à voir le faisceau de Duncanville à 180-190 que peu après 1102Z. Tous les gisements donnés durant cette période semblent indiquer que le radar de Duncanville était la source de ces signaux. |
Notes et références
1. Letter non datée de Lewis Chase à Phil Klass avec des commentaires sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
2. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. January 30, 1969.
3. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969.
4. Lettre de Lewis Chase à Phil Klass dated 27 October 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
5. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 784
6. McDonald, James. Interview notes with Thomas Hanley. February 1, 1969.
7. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969.
8. Letter non datée de Lewis Chase à Phil Klass avec des commentaires sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
9. Ibid.
10. USAF. B-47A Flight operating instructions handbook. Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 42.
11. Ibid. P. 43
12. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
13. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969.
14. McDonald, James. Interview notes with Lewis Chase. February 1, 1969.
15. Craig, Roy. UFOs: An Insider’s View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 140
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Les suites
Après le retour du RB-47 à Forbes AFB dans le Kansas, plusieurs rapports ont été écrits. Chacun contenait des informations contradictoires et semblait contenir des erreurs.
Le rapport CIRVIS de Duncanville
Peu après les événements (à 1445Z), la station radar au sol (Duncanville), a déposé un rapport CIRVIS. [NdT : Communications Instructions for Reporting Vital Intelligence Sightings, c.-à-d. instructions pour la rédaction de rapports d’observations de grand intérêt pour le renseignement.] Certains commentaires sont à noter :
1. B-47, 30 000 pieds, Mach 0,87, Forbes AFB, au Kansas. B-47 a chassé un OVNI au-dessus de Fort Worth, mais a été incapable de surmonter [(sic) rattraper ? -NdT] l’OVNI.
2. Radar aéroporté a été utilisé sur B-47 pour suivre l’objet. [L’équipage de -NdT] l’avion a déclaré qu’il avait un bon contact cependant l’Utah avait un contact négatif [c.-à-d. pas de contact -NdT] avec l’objet.[1]
Le premier commentaire semble être une erreur. L’avion était censé être à 34 500 pieds et la vitesse maximale était de Mach 0,85. Les opérateurs radar avaient-ils des difficultés pour déterminer la vitesse et l’altitude de l’avion ou la valeur de 34 500 pieds donnée par l’équipage était-elle trop élevé ?
La seconde remarque semble également contenir des erreurs. La première étant que le RB-47 a suivi l’ovni avec son radar de bord. Nous savons que le navigateur a nié que cela se soit produit. Cela faisait probablement allusion au suivi du signal radar par McClure. La deuxième erreur est que Duncanville a nié avoir suivi l’OVNI. Klass a suggéré que c’était parce qu’ils avaient identifié l’OVNI comme étant un avion. Il semble que le commandant ne voulait probablement pas être impliqué dans un rapport OVNI. Cela pourrait aussi indiquer que le type de contact qu’ils ont eu n’était pas un écho solide et qu’il a été estimé qu’il n’avait pas été suffisamment confirmé.
En lisant le rapport Piwetz, il est étrange que Duncanville a dû être informé de la position de l’OVNI sur l’écran radar :
L’ADC [Air Defense Command, composant US du NORAD -NdT] A DEMANDÉ A L’AVION DE PASSER EN MODE IFF III POUR CONFIRMER L’IDENTIFICATION ET A DEMANDE LA POSITION DE L’OBJET. L’EQUIPAGE A INDIQUE QUE L’OBJET ETAIT A 10 NAUTIQUES AU NORD-OUEST DE FT WORTH, TEXAS, ET LE SITE ADC A IMMEDIATEMENT CONFIRMÉ LA PRÉSENCE DE L’OBJET SUR LEUR ÉCRANS.[2]
Cela indique que Duncanville avait besoin d’être dirigé vers l’OVNI. Selon le témoignage de Chase, ils [les opérateurs radar de Duncanville -NdT] suivaient l’OVNI depuis quelque temps. L’ont-ils tout à coup perdu ou ont-ils eu des problèmes pour le reconnaître ? On se demande aussi pourquoi les sites radar de Texarkana, England et Ellington n’ont pas vu l’OVNI lorsque le RB-47 traversait leur région, même s’ils auraient dû le voir. Il est dommage que Duncanville n’avait pas obtenu une cible très convaincant ou n’avait pas soumis de rapport plus informatif sur les cibles qu’ils avaient.
Debriefing[3]
Après l’atterrissage, l’équipage a été débriefé par l’officier du renseignement Piwetz. C’était son rapport qui a ajouté beaucoup d’éléments au dossier du cas du RB-47. Cependant, il y a des portions de son rapport qui semblent être erronées d’après ce que l’équipage a déclaré plus tard aux enquêteurs :
1. L’incident « up-scope » est situé près de Meridian, MS, alors que selon tous les témoins, il s’est produit près de la côte.
2. Le rapport indique que le pilote et le copilote ont vu deux ovnis simultanément, alors qu’ils n’en ont relaté qu’un.
3. Il est indiqué que l’avion était près de Mineral Wells, Texas, à 1055Z, alors qu’il n’était pas possible que l’avion ait atteint cet endroit.
Piwetz était convaincu que l’OVNI émettait les signaux et il l’a exprimé dans son rapport. Toutefois, cette conclusion serait considérée comme quelque peu hâtive car il semblait avoir peu de données sur lesquelles se baser autres que les notes de McClure et des enregistrements seulement partiels (à partir de 1048Z) des événements décrits.Rapport OVNI[4]
En Septembre, le Major Chase a rempli son formulaire OVNI. Voici quelques-unes de ses remarques :
1. Il n’y avait pas de lune, bien qu’une brillante lune gibbeuse décroissante ait été visible.
2. L’opérateur radar n’a jamais obtenu aucun contact radar.
3. Il déclare que l’équipement ECM suivait l’objet et que des photos de l’écran radar ont été prises mais il a ensuite entouré « NON » à la question « des photographies ont-elles été prises ? » Mon sentiment est qu’il voulait indiquer que personne n’a pris de photographies de l’OVNI visuel. McClure et Hanley ont nié avoir fait des photographies, donc il devait parler de Duncanville, qui a cependant nié avoir jamais suivi l’OVNI dans leur rapport.
4. Il mentionne incorrectement que la direction des vents d’altitude était de 260° à une vitesse de 50 nœuds.
5. Il a incorrectement indiqué que l’avion avait tourné vers le nord-ouest à 1010Z.
Bon nombre de ces erreurs pourraient être dues à des problèmes de mémoire ou des erreurs de retranscription de la part de Chase. Cependant, elles démontrent que l’on doit douter de la précision d’un rapport écrit deux mois après les faits.
Le rapport résumé[5]
Un résumé manuscrit se trouve dans les fichiers de Blue Book. Il est difficile de déterminer qui, exactement, l’a écrit et quand, ce n’est pas clair. A la fin du rapport il est écrit :
Une étude des données radar qui a été soumise ultérieurement a indiqué que les signaux radar de l’avion avaient les caractéristiques d’un équipement radar au sol. De plus, il n’y avait aucune corrélation ferme entre l’interception au sol et les observations visuelles. Le changement de couleurs : bleu, blanc, rouge sont évocateurs de feux d’aéronefs que les équipages n’ont normalement aucun mal à reconnaître. Il était aussi étrange que les objets aient disparu ou se soient arrêtés à l’approche des grandes villes.
Durant un examen conjoint avec la CAA des données de l’incident, il a été catégoriquement établi par la CAA que l’objet observé à proximité de Dallas et Fort Worth était un avion de ligne.[6]
Ce fut probablement pourquoi la carte de Blue Book concluait que c’était le vol 966, ce qui était une erreur.
Blue Book perplexe
Le 30 octobre 1957, un mémo a été envoyé au capitaine Grégoire du projet Blue Book par AFCIN-4E1.
Ce rapport est difficile à évaluer car il y a une telle masse d’éléments qui, tous ensemble, tendent à indiquer la présence d’un objet physique ou OVNI.... puisqu’il n’y avait pas de corrélation « ferme » entre l’interception au sol et les observations visuelles depuis l’avion, il est impossible de se prononcer à partir des renseignements fournis. D’un autre côté, il est difficile de conclure qu’il n’y avait rien, étant donné les observations visuelles et les autres données.7
Aucune conclusion n’a pu être tirée dans ce rapport, mais l’auteur semble convaincu qu’il y avait peut-être quelque chose.
Résurrection
L’étude Condon a involontairement ressuscité ce cas. Lewis Chase était l’officier OVNI de Malmstrom [NdT : à l’époque, chaque base de l’Air Force avait un officier chargé de mener une enquête préliminaire sur les cas OVNI locaux] et il a assisté à une réunion avec les représentants de Condon et Blue Book. Il a demandé que le Major Quintanilla recherche les archives et cela a attiré l’attention du Dr Roy Craig. Malheureusement, Chase ne pouvait pas se rappeler la date et pensait que c’était en septembre 1957. Les archives n’ont pas été trouvées jusqu’à ce que le Dr McDonald passe du temps [à fouiller -NdT] dans les fichiers de Blue Book, après que l’étude Condon ait été achevée. C’était le travail du Dr McDonald qui a élevé pour la première fois ce cas au statut de « meilleure preuve ».
Notes et références
6. ibid.
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Diverses théories pour les lumières de l’OVNI
Un des aspects les plus intéressants du [cas du -NdT] RB-47 est la source des lumières que le major Chase a rapporté avoir vu. Selon Phil Klass, c’était seulement un avion de ligne qui a produit la lumière.La fin du mythe du vol 966
Phil Klass a passé beaucoup de temps à chercher quel avion le RB-47 avait vu au dessus de Dallas-Fort Worth. Il avait contacté quelqu’un d’American Airlines en 1971 qui a confirmé que le vol 966 était censé atterrir à Dallas à 6 heures CST [Central Standard Time, Heure Normale du Centre, GMT-6h -NdT]. Klass a estimé que les phares d’atterrissage de l’avion expliquaient les lumières vues par Chase. Mais cette conclusion n’était pas si ferme. Interrogé par le Dr Hynek, lui demandant s’il a pu se laisser abuser par les phares d’atterrissage, le major Chase a déclaré :
Non, sauf si [les phares étaient -NdT] dirigés vers vous. Cet avion aurait été en phase de montée. Si l’avion était en train d’atterrir, il n’y a pas moyen que ses lumières paraissent beaucoup plus brillantes que celles d’une voiture sur l’autoroute.[1]
Brad Sparks a déterminé que le vol 966 ne pouvait pas être dans les parages au moment de la rencontre du RB-47 parce qu’il était trop loin. Il avait eu une quasi-collision avec le vol 655 près d’El Paso à 3:30 MST [Mountain Standard Time, Heure Normale des Rocheuses, GMT-7h -NdT]. L’avion ne pouvait pas couvrir la distance pendant ce temps. Était-il en retard ou y a-t-il une explication raisonnable ?
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Les notes de Klass à propos du vol n°966[2] |
En 1957, l’heure d’été était un problème. Différents états et villes avaient des règles différentes. Cela produisait une grande confusion pour les horaires d’avions, de trains et d’autobus. La rencontre avait eu lieu avant 1100Z. Si Dallas était à l’heure d’été (CDT) [Central Daylight Time, heure central d’été, GMT-5h], cela aurait été 0600. Cependant, elle ne l’était pas. J’ai vérifié plusieurs journaux texans de juillet 1957 et tous listaient les temps de lever et coucher du soleil à l’Heure Normale [Standard Time -NdT] (voir ci-dessous la colonne météorologique du Denton Record-Chronicle du 17 juillet, 1957[3]). Cela signifie que 1100Z était en réalité 0500 CST. Le vol 966 n’était pas censé atterrir qu’une heure plus tard, comme Sparks l’a calculé. Les informations de Klass étaient correctes, mais il a fait une erreur quand il a pensé que 1100Z correspondait à 6 heures à Dallas.
La description des lumièresLes entretiens du Dr McDonald avec le copilote McCoid et Chase sont intéressants. Selon ses notes au sujet de ses entretiens téléphoniques avec Chase :
Je lui ai demandé s’il avait eu une impression de taille angulaire pour la lumière rouge, quand elle s’est déplacée devant lui. Il ne voulait pas se risque à une estimation, sauf qu’il disait qu’elle était beaucoup plus grande qu’un feu anticollision d’avion à la distance connue de 10 milles que le radar indiquait. Il a aussi dit qu’elle ne clignotait pas, au contraire d’un feu anticollision.[4]
Ses note d’entretiens avec McCoid mentionnent aussi une description de la lumière :
Il a évoqué, volontairement, le sujet des flammes de torchère de puit de pétrole. Il a dit qu’il les avait souvent vues et, dès que le phénomène a commencé, cela lui a traversé l’esprit qu’il fallait qu’il soit très prudent pour être absolument sûr qu’il ne voyait pas des flammes de torchère. Il a ensuite précisé que l’intensité de la lumière, et son angle d’élévation (strictement sous l’horizon) a éliminé ce type de flammes comme source possible, dans son esprit. ... Il s’est rappelé que l’Inconnu était, à certains moments, à une altitude nettement supérieure. Certainement trop au-dessus de l’horizon pour le confondre avec des flammes de puit de pétrole.[5]
Tout au long des entretiens, à la fois Chase et McCoid laissaient entendre que la taille angulaire de la lumière n’était pas si grande que cela et s’abstenaient généralement d’estimer la taille angulaire. Elle était peut-être un peu plus grande que des phares d’atterrissage d’avion, mais il semblait y avoir peu de taille angulaire. Par conséquent, on peut supposer que la seule chose que les témoins ont vu était une lumière brillante.
La description de l’endroit du ciel où l’objet se trouvait est confuse parce que McCoid semble déclarer que la lumière était au-dessus et en dessous de l’horizon. Chase sous-entend qu’elle était sous l’horizon. Peut-être que McCoid avait confondu dans ses souvenirs l’événement (météore) de 1010 météore et les événements ultérieurs près de Dallas-Fort Worth. Dans les lettres échangées avec le Dr Hynek, Chase ne se souvenait pas si la lumière était au-dessus ou en dessous de l’horizon. Il a dit à Klass qu’il avait l’impression que la lumière était à environ 5 000 pieds en dessous de lui et, à un moment donné, était aussi bas que 15 000 pieds.
Ce que tout cela indique, c’est que la lumière était probablement plus basse que 34 500 pieds et n’était pas au-dessus de l’horizon. Alors, quelle était la source de la lumière ?
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Trajectoire de vol approximative du RB-47 entre Dallas et Fort Worth. Les lignes tracées sont approximatives et indiquent une marge d’erreur est ou ouest (qui pourraient être encore plus importantes qu’indiqué ici). Il y a deux usines importantes (marques bleues) sur la trajectoire ainsi que deux aéroports importants (Dallas NAS et Great Southwestern). Cette carte topographique date de 1954.[6] |
Sources potentiellesJ’ai suivi la piste de nombreux scénarios possibles pour la lumière. Voici quelques possibilités que nous avons étudiées (moi et d’autres sceptiques) et les raisons pour lesquelles certaines ont été rejetées car non plausibles :
1. La lune se reflétant sur quelque chose. Cela semblait très peu probable, mais il y avait une brillante lune décroissante dans le ciel sud-ouest. Quelle que soit la raison de ce reflet elle devait être en l’air et la seule idée serait d’envisager des nuages ou des cristaux de glace. Ceci est très improbable.
2. Une aurore boréale rouge en forme de tache [zone de luminosité de faible étendue ressemblant à un petit nuage isolé. Source : Gilles Boutin, Les aurores boréales -NdT] pourrait avoir été responsable. Cela semble fondé en raison de l’augmentation de l’activité solaire cette année-là, mais il n’y a aucune trace archivée de la présence d’aurores très étendues visibles ce jour-là. De plus la lune brillante et la proximité de l’aube auraient fait disparaître la plupart des aurores.
3. Des objets astronomiques ont été proposés par Klass, mais le ciel s’éclaircissait rapidement à moins d’une heure du lever du soleil quand l’avion a commencé sa phase de poursuite. Même les étoiles de première magnitude avaient commencé à perdre leur éclat au moment où l’avion survolait Dallas à 1050Z. De plus, le pilote et copilote ont convenu que la lumière était sous l’horizon, ce qui rend toute explication astronomique de la lumière au dessus de Dallas-Fort Worth intenable.
4. La lumière d’un train roulant vers le sud. Ceci est une idée intéressante et il y a une ligne de chemin de fer de la Southern Pacific qui relie Fort Worth à la Nouvelle-Orléans. Pourtant, j’ai l’impression que l’idée du train est tirée par les cheveux à moins que le train ne soit équipé d’un projecteur pointé vers le ciel.
5. L’étude Condon a suggéré à un moment que la lumière était un phénomène optique dû aux lumières d’Oklahoma City. Cette hypothèse a été rejetée après analyse. Je la mentionne ici pour information uniquement. Je ne l’ai jamais considérée comme une explication plausible.
6. Des flammes de torchères ou de quelque incendie au sol. McCoid a décrit la lumière de manière similaires. Il n’y a pas de trace documentaire d’un incendie, mais il est intéressant de noter qu’il y avait une usine General Motors du côté est d’Arlington sur la trajectoire du RB-47. Il semble peu probable qu’ils aient eu une sorte de torchère, mais il pouvait y avoir une autre source de lumière à l’usine.
7. Un autre avion décollant ou atterrissant. Alors que Dallas avait Love Field, Fort Worth avait créé son propre aéroport et l’avait nommé Greater Southwestern [Grand Sud-Ouest -NdT]. Il n’existe plus, mais il était au sud de ce qui est maintenant l’aéroport international DFW [Dallas-Fort Worth -NdT]. En 1957, il était assez actif. Le vol du RB-47 passait au dessus de cette zone.8. Dallas Naval Air Station était aussi sur la trajectoire de vol du RB-47. Dallas NAS était souvent utilisé comme point de passage par les avions effectuant des voyages à travers le pays. Deux escadrons de réserve de P2V Neptune étaient situés à la NAS de Dallas. Le P2V avait un projecteur puissant sur le bout d’aile tribord de l’avion. Vu à grande distance, le projecteur aurait été inhabituel.
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Photographie aérienne de 1958 de Dallas NAS. Divers avions sont visibles y compris des F-8 Crusader sortant de l’usine de fabrication et des P-2 Neptune.[7] |
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Des P-2 Neptune sur la ligne de vol à NAS Dallas en 1960[8] |
9. Le U-2 a été mentionné à un moment mais il semble très peu probable qu’il soit la source. L’avion aurait volé bien plus haut que le RB-47 et, éventuellement, aurait reflété le soleil. Il y avait des U-2 dans le sud du Texas, mais ils ont probablement été peints en noir et ne reflétaient pas le soleil avant son lever, en vol à 15 000 - 30 000 pieds.
10. Un RB-69A. C’était une version de l’avion P2V Neptune modifié par la CIA, qui serait finalement utilisé à Taiwan et en Europe. L’avion avait quelques équipements peu banals (comme des radars latéraux et des projecteurs de forte puissance). Il a été construit à « Skunk Works ». En 1957, l’un des RB-69As a volé jusqu’à Eglin AFB en Floride, pour des tests, et a pu avoir besoin de faire un arrêt à Dallas NAS. L’autre appareil a aussi dû faire le trajet jusqu’à Eglin plus tard. Quelles sont les chances qu’un de ces avions était dans la région de Fort Worth en juillet 1957 ? S’il était dans le secteur ce matin-là et impliqués dans certaine manière, cela pourrait expliquer la nécessité de ne mentionner l’avion dans aucun rapport. Bien que ce soit convaincant, il semble que les chances d’obtenir que ces avions soient impliqués est faible. C’est une voie pour de futures recherches.
11. À Dallas NAS se trouvait l’usine Vought où les nouveaux F-8 Crusaders étaient en cours de construction. La journée précédente, John Glenn avait battu le record de vitesse de la traversée du pays avec un de ces F-8. Un F-8 peut avoir volé aux alentours au début de la matinée avec un éclairage inhabituel pour les pilotes. C’est un scénario de faible probabilité mais il ne peut pas être totalement rejeté.
12. Quelque éclairage inhabituel au sol auquel les pilotes n’étaient pas habitué. Au sud de l’aéroport de Grand Prairie (de 1957 et pas celui qui porte ce nom maintenant) se trouve un château d’eau. Il est possible qu’il avait un éclairage qui aurait pu être une source de confusion. En outre, il semble que la ville de Fort Worth avait une grande quantité d’éclairages au néon dans le centre-ville similaire à ce qu’on pourrait s’attendre d’un endroit comme Las Vegas.[9] (Voir capture ci-dessous)
13. Un aéronef de construction humaine dans le secteur.
Alors, quelle était cette lumière ? Je ne sais vraiment pas, mais il y a beaucoup de possibilités. À mon avis, je pense que c’était probablement un avion d’un type ou d’un autre et le Neptune P-2V avec son faisceau de projecteur est un bon candidat pour commencer. Elle pourrait également avoir été simplement un avion à l’atterrissage ou au décollage à l’aéroport de Great Southwestern ou à Dallas NAS. Nous ne saurons jamais vraiment le fin là-dessus sans les enregistrements complets de l’activité aérienne à la date en question. Il est intéressant de noter que le résumé manuscrit indiquait que la CAA avait confirmé que l’aéronef était un avion de ligne (mais pas le vol 966).
Notes et références
1. Herb, Gert. “A rebuttal to Philip J. Klass’s analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947.” Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 8.
2. Phil Klass notes concerning the schedule of flight 966. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
3. “Weather” Denton Record-Chronicle. Denton, Texas. July 17, 1957. P. 1.
4. McDonald, James. Interview notes with James McCoid. February 2, 1969.
5. ibid.
RB47 : conclusions
Le cas est-il résolu ou pas ? Je ne le suggérerais jamais à moins d’avoir beaucoup plus de preuves d’activités aériennes ce matin-là. En conséquence, le cas est toujours « non identifié », donc les ufologues peuvent dormir tranquille sur ce point. Bien sûr, c’est cela la définition d’un OVNI, n’est-ce pas ? Dans ce cas, ce qui a été observé était apparemment en vol et personne ne peut l’identifier à coup sûr.
Les sceptiques n’ont aucun problème à accepter le fait que ce cas ne peut pas être formellement identifié. Cependant, il y a des tenants qui semblent avoir un problème avec la simple étiquette « non identifié ». Une telle étiquette ne leur suffit pas. Ils se sentent obligés de tirer des conclusions qui ne sont pas étayées par des preuves.
Dans la conclusion de son article, Sparks affirme que ce cas est « irréfutable » et que la preuve est « incontestable ». Je trouve que ces déclarations sont des hyperboles qui n’ont pas leur place dans une démarche scientifique. Cependant, dans la conclusion suivante, on peut se demander à quelles données il fait référence :
Cette quantité de données d’une remarquable cohérence démontre l’existence d’un grand objet volant métallique, capable de manœuvres aériennes rapides, source de signaux de type radar bande S et de lumière visible - un OVNI - qui a joué au chat et à la souris avec un avion de l’Air Force spécialisé dans la collecte de renseignements pendant plus de deux heures la nuit du 17 juillet 1957, à travers quatre états dans le sud des États-Unis.[1]
Il l’affirme comme si cela avait été démontré incontestablement. Des observateurs objectifs diraient qu’il est loin d’avoir prouvé cette conclusion et qu’il a rejeté d’autres possibilités sans raison valable.
Le meilleur des meilleurs cas OVNI ?
Ce cas est présenté comme la meilleure preuve que les OVNI sont une forme de phénomène exotique inconnu en se basant principalement sur ce que Sparks a écrit sur ce cas. Cette affirmation excessive semble avoir été tout simplement acceptée sans discussion. Il y a plusieurs raisons de mettre en doute cette affirmation :
1. Nous ne savons pas si tous les signaux qui ont été rapportés avaient exactement la même fréquence et les mêmes caractéristiques. On suppose que c’est le cas, mais il n’en existe aucune preuve. Ils pourraient tout aussi bien être dans la même gamme de fréquence, mais pas exactement à la même fréquence que le signal mentionné dans le rapport Piwetz.
2. Pour la majorité des signaux, il semble y avoir eu des radars situés dans l’axe des gisements indiqués qui auraient pu être détectés par le RB-47. Seuls les signaux à 1030, 1042 et 1044 semblent avoir des sources radar discutables. Puisque nous ne savons pas exactement le cap de l’avion à ces instants, ni quelle était la fréquence exacte des signaux pour ces gisements, ni quelles étaient les conditions exactes pour la propagation des ondes radio, pouvons-nous vraiment conclure que ces signaux radar ont été émis par une « intelligence aéroportée inconnue » ?
3. Sparks affirme que l’OVNI était grand et métallique. Cependant, les témoins ont tous affirmé que la lumière / l’OVNI observé était de petite taille angulaire. Il n’a jamais été vu comme un vaisseau physique d’aucune sorte, même quand l’avion était raisonnablement proche. Est-ce qu’une source ponctuelle de lumière mérite vraiment autant d’enthousiasme ?
4. Contrairement à ce que Sparks a affirmé, l’OVNI observé n’a jamais semblé faire des manœuvres exotiques. Il y a eu des déclarations selon lesquelles il s’est maintenu a la hauteur de l’avion, mais ce n’est indiqué dans aucun des rapports de 1957. Il n’y a aucune indication que l’OVNI observé visuellement a volé en boucle, s’est arrêté net, ou a volé en zigzag. C’était juste une lumière qui a été vue, et quand le RB-47 s’est approché de l’OVNI, il a disparu. Cela n’était rien de plus qu’une lumière nocturne, dont le Dr Hynek considérait qu’elles étaient une perte de temps : « Nous pouvons oublier toutes ces lumières dans le ciel, nous ne pouvons rien en faire de toute façon... »[2]
5. Il n’y a pas eu de rapport d’OVNI de la part de quiconque, sauf de l’équipage. On aurait pu penser qu’un OVNI qui pouvait être vu à des dizaines de milles de distance au dessus d’une grande métropole comme Fort Worth-Dallas aurait généré des rapports, même à cette heure de la matinée. Il y avait quatre tours de contrôle qui étaient actives dans le secteur (Carswell, Greater Southwestern, Dallas NAS et Love field). Les témoins potentiels à ajouter à cette liste sont : les membres du personnel militaire en service à Dallas NAS et Carswell AFB, les policiers, les navetteurs matinaux, les pilotes civils, etc. On se demande pourquoi il n’y a pas eu d’autres rapports d’OVNI. De plus, on pourrait s’attendre à ce que certains techniciens à Duncanville seraient sortis voir s’ils pouvaient apercevoir le RB-47 poursuivant l’OVNI quand il est passé à proximité. L’absence de toute confirmation par d’autres rapports indique que l’OVNI n’était pas aussi évident pour les observateurs au sol qu’il l’était pour ceux de l’avion.
Il semble que la description par Sparks des « données » et de ce qu’elles prouvent n’est tout simplement pas exacte.
En 1997, des ufologues ont présenté plusieurs de leurs « meilleurs cas » à un panel de scientifiques. [NdT : référence au panel réuni par le Dr Sturrock au Pocantico Conference Center à Tarrytown, New York] Étrangement, le cas du RB-47 n’était pas l’un de leurs principaux cas (il a été brièvement mentionné dans le document relatif à l’étude Condon). Est-il possible qu’il a reçu le label de « meilleure preuve » car il correspond maintenant à la « saveur du mois » ? Je me souviens que des experts en OVNI disaient la même chose au sujet d’autres cas avant que des éléments n’émergent montrant qu’ils n’étaient pas aussi convaincants que cela.
Nous savons que le cas a été examiné dans une certaine mesure par la commission Condon, qui a conclu qu’elle ne pouvait pas l’expliquer. Toutefois, elle se rendait compte que cela ne signifiait pas que le cas impliquait un événement ou une intelligence surnaturel. Comme l’a écrit le Dr Roy Craig dans son livre, UFOs: An insider’s view of the official quest for evidence :
Reste-t-il seulement une conclusion extraordinaire, ou la mauvaise interprétation des observations et l’imprécision de la mémoire ouvrent-elles la porte à une explication en termes prosaïques ?[3]
À mon avis, ce dernier scénario est plus plausible. Lorsqu’on est confronté à un choix entre les deux scénarios, d’un côté la mauvaise interprétation des événements par les témoins et de l’autre la présence d’une « intelligence inconnue » émettant des ondes radio mimant un radar au sol en service à l’époque, on aura tendance à conclure que la mauvaise interprétation est plus probable.
Je doute que la plupart des ufologues se rangeront du côté de ce type de raisonnement. Cette approche a été constatée dans l’étude Condon :
....d’autres qui désirent avoir un résidu de cas inexpliqués pour ajouter du mystère et de l’importance au problème OVNI ont tendance à demander un niveau de preuve impossible à obtenir avant qu’ils ne soient prêts à admettre une explication simple à un rapport.[4]
Si seulement ces ufologues s’imposaient des normes aussi draconienne pour établir qu’une « intelligence inconnue » était à l’œuvre. À mon avis, les éléments de preuve dans le cas du RB-47 sont insuffisants pour en tirer ce genre de conclusion.
Du rouge à lèvres sur un cochon ?
Certains pourraient penser que j’ai tout simplement « mis plus de rouge à lèvres sur le même cochon » (le cochon étant l'explication de Klass). Je suis en désaccord. Mon objectif initial était d’évaluer les deux arguments présentés dans l’affaire. À mon avis, j’ai fait cela et déterminé que personne n'a positivement établi un lien direct entre les signaux radar et de la lumière nocturne. Il semble y avoir d’autres sources potentielles pour les signaux radar et la lumière observée. Tous les incidents peuvent être potentiellement expliqués et l’argumentation de Klass, bien que contenant quelques défauts et nécessitant quelques ajustements, est toujours une réponse adéquate à l’affaire du RB-47.
Notes et références
1. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 790
2. Close encounter still up in the air for UFO expert by Michael Tenszen - Toronto Globe and Mail. July 5, 1982
3. Craig, Roy. UFOs: An Insider’s View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 148
4. Condon, E. U., et al., eds. Scientific Study of Unidentified Flying Objects. New York: Bantam 1968. p 18.
November 2015
